مروحية هيكل Amortizartory

يتم إدراك قوة التأثير على الأرض من خلال بضغط الهواء ، وتحويلها كميًا ونقلها من خلال ممتص الصدمات إلى هيكل المروحية ، حيث يتم موازنتها بقوى الوزن والقصور الذاتي.

يتم تحديد العمل أ ، المنسوب إلى ممتص الصدمات ، تقريبًا بالفرق بين العمل الطبيعي والعمل الذي تمتصه بضغط الهواء عند حمل زائد معين:

يجب ألا تتجاوز حصة طاقة التأثير التي يمتصها علم الهواء المضغوط 25-40 ٪ من الطاقة الحركية للطائرة المروحية أثناء الهبوط. على طائرات الهليكوبتر الثقيلة ، المصممة لحمل زائد صغير أثناء الهبوط (حوالي 2) ، من الممكن السماح بامتصاص بضغط الهواء لما يصل إلى نصف العمل الطبيعي.

يتم تحديد اتجاه حركة محور العجلة بواسطة حركيات ضغط معدات الهبوط.

يجب وضع ماصات الصدمات بحيث تكون الزاوية (3 لجميع اتجاهات التأثير الممكنة عادة (الهبوط عند ثلاث نقاط ، على العجلات الرئيسية ، إلخ) صغيرة قدر الإمكان (لأرفف العوارض حتى 25 درجة ، لحوامل الرافعة ( 3 = 30-40 درجة).

في عملية كبس رف الرافعة ، يجب ألا تزيد نسبة التروس بأكثر من 35-50٪. مع ضغط ممتص الصدمات بالكامل ، يجب أن يكون ذراع الدعامة في وضع أفقي. يوصى بتطبيق الزاوية الأولية لميل الرافعة على الأفقي a = 35-45 °.

من الضروري تجنب رفع العجلات عن الأرض أثناء الشوط العكسي لقضيب امتصاص الصدمات. للقيام بذلك ، يتقلص وقوف السيارات لامتصاص الصدمات يجب أن تكون اليوغا الرئيسية للهيكل كبيرة بقدر الإمكان (حتى 2/3 من السفر المحسوب). يجب أن يكون عمل التخلفية للسكتات الدماغية الأمامية والخلفية حوالي 80٪ من الطاقة التي يمتصها ممتص الصدمات.

يتسبب احتكاك المواد الهوائية على الأرض ، وقوى القصور الذاتي لتدوير العجلة أثناء الهبوط بالجري ، والتشوه المرن للدعامة تحت الحمل ، في ظهور قوة أفقية متناوبة على العجلة. عند حساب الاستهلاك ، عادةً ما يتم أخذ التأثير الرأسي للطائرة المروحية على الأرض في الاعتبار ، دون مراعاة القوى الأفقية ؛ لا تؤخذ كتلة الأجزاء المتحركة من دعامة التعليق في الاعتبار.

من خلال منحنى ضغط الإطار وتلخيص حركة محور العجلة ، من الممكن الحصول على مخطط عام لضغط الإطار وامتصاص الصدمات.

من الناحية العملية ، تكون حركة محور العجلات الرئيسية والأمامية في المستوى الرأسي ، اعتمادًا على وزن المروحية وظروف تشغيلها ، في النطاق التالي:

• - الرفوف الرئيسية - 200-600 مم ؛

• - أعمدة - 200-400 مم ؛

• - دعامات الذيل - 200-400 مم.

في هذه الحالة ، تعتمد شوط قضيب امتصاص الصدمات على نسبة التروس t. عند ارتفاع معين لمعدات الهبوط وضغط ممتصات الصدمات والعجلات إلى القيم القصوى ، يجب توفير فجوات بين عناصر هيكل المروحية وسطح منطقة الهبوط.

يجب تحديد الأبعاد الهندسية لمقطع قضيب وأسطوانة ممتص الصدمات على أساس حسابهم للقوة ، وتحقيق أكبر أقطار ، وقيمتها محدودة فقط بظروف الانثناء المحلي. في هذه الحالة ، ستكون سماكة جدار مقاطع القضيب والأسطوانة في حدها الأدنى ، وبالتالي ستكون كتلتها هي الأصغر. يتم تحديد القطر الخارجي للقضيب وفقًا لقوى الاحتكاك الدنيا في الصندوق السفلي لممتص الصدمات.

تصحيح معلمات الهيكل والخصائص

يمكن الحصول على هامش استقرار المروحة على أساس مرن عن طريق زيادة تخميد اهتزازات النصل أو جسم الطائرة ، أي زيادة قدرة التخميد للهيكل. ومع ذلك ، فإن هذه الاحتمالات محدودة عمليا. تؤدي الشفرات ومخمدات الهبوط عددًا من الوظائف الأخرى غير المرتبطة بالرنين "الأرضي". يعمل مثبط الشفرة أثناء الرحلة الانتقالية للمروحية ويقوم بتحميل مؤخرة الشفرة بلحظة انحناء متغيرة اعتمادًا على درجة التخميد. يتم تحديد قوة بعقب النصل والجلبة وكتلتها بدقة من خلال وجود المثبط.

بالنسبة لطائرات الهليكوبتر التقليدية أحادية الدوار ، يجب اختيار مسار الهيكل السفلي بحيث يكون تواتر التذبذبات المستعرضة الطبيعية للمروحية أثناء التشغيل مع الدعامات غير صالحة للعمل (تعمل بضغط الهواء فقط) أعلى بنسبة 20٪ تقريبًا من سرعة تشغيل المروحة :

يتم ضغط العجلات ذات الضغط العالي بالهواء المضغوط قليلاً (تتمتع بصلابة أكبر) ، وبالتالي يُنصح باستخدامها في طائرات الهليكوبتر الحاملة.

إذا تم اختيار أبعاد الثقوب التي يتدفق من خلالها الخليط الهيدروليكي أثناء تشغيل ممتص الصدمات من حالة عدم وجود رنين "أرضي" ، كقاعدة عامة ، فإن تشغيل ممتص الصدمات أثناء الهبوط غير مرضٍ (قوى مفرطة تحدث عند الاصطدام بالأرض). عند اختيارهم من حالة الهبوط ، نحصل على الكثير: التخميد المنخفض أثناء الاهتزازات الجانبية للطائرة المروحية ، وهو أمر غير كافٍ تمامًا للتخلص من الرنين "الأرضي" (التخميد في الهواء المضغوط غير موجود عمليًا).

يتم تحديد خصائص الصلابة لامتصاص الصدمات من خلال الضغط الأولي p0 وحجم Fq لغرف الهواء. يتم تحديد خصائص التخميد من خلال القانون المختار للتغيير في الأقسام في ماصات الصدمات التي يمر بها السائل.

عند تصميم دعامات امتصاص الصدمات لمعدات الهبوط الرئيسية (والدعامات الأمامية بأربعة دعامات) ، يتم إيلاء اهتمام خاص لمسألة الزيادة الكبيرة في التخميد الناتج عن دعامات امتصاص الصدمات عند اهتزازات نوع الرنين "الأرضي" تحدث على المروحية. لهذا الغرض ، يتم استخدام دعامات لامتصاص الصدمات بضربة كبيرة للقضيب والحد الأقصى من الجهد ، مما يضمن تشغيل ممتص الصدمات ويظهر التخميد في اللحظة التي تلمس فيها العجلات الأرض. يتم أيضًا تسهيل زيادة التخميد من خلال انخفاض الاحتكاك الجاف في دعامات امتصاص الصدمات بسبب استخدام الصناديق المحورية بدلاً من الصناديق البرونزية.

لاستهلاك هيكل طائرة هليكوبتر للسفينة ، تكون القوة الأولية (التشديد المسبق) p 0 أقل بمقدار 5-6 مرات من امتصاص الصدمات لهيكل طائرة هليكوبتر أرضية.

تتمثل إحدى الوسائل الفعالة لتشغيل ممتص الصدمات في إدخال أطواق مانعة للتسرب من المطاط الفلوروبلاستيك مع تقليل الاحتكاك ، وتقليل قطر قضيب امتصاص الصدمات ، واستخدام وصلات الهيكل المحمل في التجميعات الحركية بدلاً من البطانات البرونزية.

الانفصال عن الذبذبات الذاتية "الومضة"

نتيجة لتفاعل القوى بالقصور الذاتي والمرونة على معدات الهبوط الأمامية ، يمكن أن تحدث تذبذبات ذاتية عرضية. 

سيؤدي الفصل من التذبذبات الذاتية من النوع "المتذبذب" بسبب الإزاحة المناسبة إلى زيادة كبيرة في كتلة وأبعاد جهاز الهبوط الأمامي. لذلك ، يتم حل هذه المشكلة بطريقة معقدة. مناورات المروحية في المطار بسبب التوجيه الذاتي لعجلة تروس الأنف. على هيكل مخطط الحزمة ، يتم تنفيذ هذا المطلب عن طريق تحريك العجلة للخلف بالقيمة I. على رف الرافعة ، يتم تحديد القيمة I وفقًا للاعتبارات الهيكلية والحركية. لتثبيط الاهتزازات

بالنسبة لمحور دعامة الصدمة الأمامية ، يتم تثبيت نوعين من بضغط الهواء بشكل متوازٍ على محور العجلة. إذا لم تؤد هذه الإجراءات إلى القضاء على التذبذبات الذاتية ، فسيتم تثبيت مخمد متلألئ على الدعامة الأمامية.