محركات الطائرات المحلية الاجنبية في الحرب العالمية الثانية

بعد نهاية الحرب الوطنية العظمى ، نشأ سؤال حول إنشاء الطيران النفاث. لم تكن الدولة مستعدة لذلك. تطوير منطقة جديدة ، ليس لها أساس ، من شأنه أن يطيل بشكل غير ملائم وقت إعادة تسليح القوة الجوية. تم اتخاذ القرار الصحيح الوحيد: استخدام المعدات التي تم التقاطها وإنتاج المحركات بموجب التراخيص المكتسبة.

في رسالته إلى آي في ستالين ، التي كتبها بعد الحرب بوقت قصير ، لفت الأكاديمي ب. كتب على وجه الخصوص:

"وتجدر الإشارة إلى أنه ، لسوء الحظ ، كان هذا بسبب حقيقة أن صناعتنا وأسلحتنا قد تطورت على أساس تحسين التصاميم الحالية. على سبيل المثال ، Yakovlev و Tupolev و Lavochkin - أكبر المصممين ، لكنهم ما زالوا يحسنون نوع الطائرات الحالي. تتطلب الأنواع الجديدة من الطائرات ، مثل المحركات النفاثة ، نوعًا مختلفًا من المُنشئ ، وأكثر إبداعًا وجرأة. لدينا مساحة صغيرة لمثل هؤلاء الأشخاص في الاتحاد. لذلك ، أتقنت التكنولوجيا في الأساس أفكارًا جديدة ، مثل AB (القنبلة الذرية. - Auth.) ، V-2 ، الرادار ، التوربينات الغازية ، إلخ ، في اتحادنا إما بشكل ضعيف أو لا يتحرك على الإطلاق.

كانت هذه صحيحة ، على الرغم من الكلمات المتأخرة جدًا.

بدأ إنشاء الطيران النفاث السوفيتي بعد نهاية الحرب الوطنية العظمى في عام 1945. بحلول هذا الوقت ، لم يكن قد تم فعل أي شيء لنقل الطيران إلى معدات جديدة ، وكان لابد من بدء كل شيء من الصفر.

قرر التاريخ أن محركات خصمنا الأخير ، ألمانيا ، وحليفتنا بريطانيا العظمى ، قد تم تركيبها على أول طائرة نفاثة سوفيتية. اتخذ هذا القرار من قبل الحكومة السوفيتية. تم تحديد النجاحات الهائلة التي حققتها ألمانيا في مجال إنشاء الطائرات النفاثة من قبل الجانب السوفيتي بطريقة غريبة. إليكم ما قاله A. S. Yakovlev: "... تمكن النازيون من إنتاج عدة نماذج من الطائرات بمحركات نفاثة ، ولا سيما طراز Messerschmitt-262. عدد قليل منهم في العام الأخير من الحرب حتى ظهر في الجبهة ...

تمكن عدد صغير من Me-163 و Me-262 من الوصول إلى المقدمة. ومع ذلك ، فإن "سلاح هتلر الجديد" لم يعد له أي تأثير على مسار الحرب الجوية ، تمامًا مثل طائرة هينكل He-162 النفاثة. تم إجراء تقييم مماثل للطائرة النفاثة الألمانية في سنوات الحرب من قبل آخرين ، على وجه الخصوص ، طيار الاختبار S. A. Mikoyan:

"تم تنفيذ العمل على الطائرات ذات المحركات النفاثة خلال الحرب العالمية الثانية وفي ألمانيا. تم إنشاء طائرة بمحرك نفاث سائل - Me-163 ومحرك نفاث هواء - Me-262. في نهاية الحرب ، كانت هناك محاولات لاستخدامها في المعارك الجوية ، ولكن بسبب النقص والقسوة ، فضلاً عن كثرة عددها ، لم تلعب دورًا ملحوظًا. تم تنفيذ العمل بمحركات نفاثة أيضًا في إنجلترا والولايات المتحدة الأمريكية ، لكن رحلات الطائرات بدأت تقريبًا في نهاية الحرب وبعدها.

كانت المحركات الرئيسية التي تم الاستيلاء عليها في الاتحاد السوفيتي هي المحركات الألمانية: Jumo-004 (التسمية السوفيتية - RD-10) بقوة دفع تبلغ 850 كجم و BMW-003 (RD-20) بقوة دفع تبلغ 800 كجم.

BMW-003

تم تنفيذ الكثير من العمل على إتقان الإنتاج التسلسلي للمحركات الإنجليزية من قبل المتخصصين السوفييت. تم إنتاج محركات مرخصة "Dervent" بقوة دفع 1600 كجم (RD-500) و NIN (RD-45 ، VK-1) بقوة دفع تبلغ 2200 كجم.

من المستحيل تخيل تشكيل وتطوير الطيران النفاث المحلي بدون محرك NIN الإنجليزي. تم إنتاجه في المصانع السوفيتية في سلسلة كبيرة ، تم استخدامه كمحطة طاقة على MiG-15 ، MiG-17 ، IL-28 وغيرها ، وهي تعمل أيضًا في القرن الحادي والعشرين. (على IL-28 في بعض دول العالم).

تم اتخاذ القرار جريئًا ، لكنه لم يكن قادرًا على إعطاء نتائج إيجابية على الطائرات الحالية للحرب الوطنية العظمى. بدلاً من المحركات المكبسية ، تم تركيب محركات الكأس. رأى الأيديولوجيون ميزة هنا أيضًا: لم يكن على الطيارين التعود على قمرة قيادة أخرى ... هنا تم انتهاك مبدأ التصميم الأساسي: الطائرة النفاثة هي كائن حي واحد ، وليس مزيجًا ميكانيكيًا من الوحدات غير المتوافقة. تم القيام بعمل هائل من قبل المصممين والتقنيين وعلماء المعادن وغيرهم من المتخصصين. لم تحلق الطائرات الأولى بشكل جيد ، وكان عمر محركها صغيرًا ، وفي بعض الأحيان كان يكفي فقط الاستسلام لممثل عسكري. كان عمر المحركات النفاثة الألمانية الأولى 25 ساعة.تطلبت درجات الحرارة المرتفعة سبائك جديدة مقاومة للحرارة ومقاومة للحرارة ، تم إنشاؤها بصعوبة كبيرة ، والميزة الرئيسية لا تخص فقط العمال المشهورين ، ولكن أيضًا العمال العاديين - المهندسين والفنيين والحرفيين الذين حصلوا على جوائز عالية.

تم تسريع ما يسمى بتكنولوجيا الطائرات الجديدة لتقديمها في عروض الطيران ، وكتبوا عن الإنجازات العظيمة للعلوم والتكنولوجيا السوفيتية ، لكنهم لم يكتبوا كلمة واحدة عن حقيقة أن هذه كانت تكنولوجيا أعدائنا اللدودين الجدد ، والتي عفا عليها الزمن بالفعل. الطابع التاريخي الوطني السوفيتي الذي تحول بعد الحرب في الاتحاد السوفيتي إلى تكنولوجيا الطائرات بفترة وجيزة يحتوي على عناصر من الصدق ، دون إضافة: قديم وسيئ وليس لنا. لن يحدث "الانتقال" الحقيقي إلا بعد 10 سنوات ...

تلقى الجانب السوفيتي ، بصفته البلد المنتصر ، المنتجات النهائية والمكونات والتصميم الكامل والتوثيق التكنولوجي ومقاعد الاختبار وغيرها من المعدات. شارك المتخصصون الألمان أيضًا ؛ ومع ذلك ، فقد تولى المتخصص الرئيسي - رئيس قسم تطوير محركات Junkers ، الدكتور أنسيلم فرانز - منصبًا رفيعًا في شركة AVKO الأمريكية الكبيرة ، ثم انتقل إلى Lycoming ، حيث قدم مساهمة كبيرة في إنشاء محركات نفاثة. ذهب المتخصصون الألمان مثل الكعك الساخن. الولايات المتحدة "حصلت" على مبتكر أول صاروخ باليستي ، ويرنر فون براون. عمل متخصصون ألمان بارزون أيضًا في الاتحاد السوفيتي بعد الحرب. عمل منشئ مصمم الطائرات الشهير FW-190 Tank في الأرجنتين بعد الحرب ، إلخ.

بعد انتهاء الحرب مع ألمانيا ، تمكن الحلفاء من الوصول إلى جميع عينات المعدات العسكرية لعدوهم السابق. كانت الطائرات ذات أهمية خاصة ، بالطبع ، لأن تجربة الحرب أظهرت ميزة الطيران الألماني في كثير من النواحي. كانت ألمانيا الدولة الوحيدة التي استخدمت الطائرات النفاثة في القتال. احتلت طائرة نفاثة ذات محركين مكانًا خاصًا مقاتلة Me-262، لقد اجتاز اختبارًا ممتازًا في القتال ، والأهم من ذلك ، أظهر أن الطيران النفاث ليس خيالًا ، ولكنه حقيقة لا مفر منها؟

لي-262

ليس من قبيل المصادفة أن الحلفاء المنتصرين في التحالف المناهض لهتلر كانوا مهتمين بهذا المقاتل. تم تسليم الآلات الصالحة للخدمة إلى الولايات المتحدة الأمريكية (شركة Hugher) ، فرنسا (شركة SNCASO) ، بريطانيا العظمى (مركز اختبار القوات الجوية في فارنبورو). دخلت طائرة Me-262 أيضًا اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، وتمت دراستها بعناية في TsAGI. تقرر إنشاء طائرة سوفيتية - نسخة من مقاتلة ذات محركين. تم تنفيذ هذا العمل في عام 1946 في مكتب تصميم P.O. Sukhoi: ظهرت طائرة Su-9. بعد ذلك ، تم بناء Su-11 أكثر تقدمًا على أساسها.

هذه المحاولات "لإنشاء" نظائرها من المقاتلة الألمانية Me-262 ومحركات Jumo-004 (RD-10) الألمانية لم تؤد إلى أي شيء جيد بالنسبة لهم. تم إيقاف جميع الأعمال بعد وقت قصير من وفاة طيار الاختبار V.G. Masich على هذه الطائرة في 19 أغسطس 1947. مباشرة بعد نهاية الحرب الوطنية العظمى ، رحلت سلطات NKVD مجموعة من مهندسي التصميم الألمان والمتخصصين في مجال صناعة الطائرات وبناء محركات الطائرات من ألمانيا المهزومة إلى الاتحاد السوفيتي. تم تزويدهم بظروف جيدة للعمل المثمر: ظروف معيشية ومادية جيدة ، وحرية نسبية من الناحية الإبداعية ، وتوفير مساحة مصنع لبناء نماذج الطائرات ، وتنظيم اختبار الطائرات.

ترأس مكتبان للتصميم متخصصون ألمان: OKB-1 - Brunolf Baade (من شركة Junkers) و OKB-2 - Hans Ressing. كان نائب رئيس المصممين متخصصين سوفياتيين ، على التوالي P.N. Obrubov و A. Ya. Bereznyak.

في عام 1949 ، اندمج كل من مكتبي التصميم واستمر العمل تحت القيادة الموحدة لـ S.M. Alekseev.

تم الإبلاغ عن عمل المتخصصين الألمان في الاتحاد السوفيتي لأول مرة على صفحات مجلة Aircraft of the World (العدد 1 ، 1995) في مقال بقلم I. Suktanov. تم إغلاق هذا الموضوع ، بسبب طبيعته غير الوطنية ، للمناقشة ، على الرغم من أنه بدونه سيكون تاريخ الطيران المحلي غير مكتمل.

لم يتم إنتاج طائرة واحدة ، تم إنشاؤها بمشاركة مصممين ألمان ، بكميات كبيرة ، ولكن تم تصنيعها كلها تقريبًا واجتازت اختبارات طيران. ليس هناك شك في أن العمل لم يذهب سدى - فقد تم الحصول على مادة غنية ، استخدمها المتخصصون في إنشاء أول طائرة نفاثة محلية.

Avia.pro