مقالات
الكارثة في سالونيك. ياك 42. آيروسفيت. 1997 العام.

الكارثة في سالونيك. ياك 42. آيروسفيت. 1997 العام.

نشرة حوادث الطائرات ياك 42 شركات الطيران UR42334 لفيف. تحلق AEW-241 على الطريق أوديسا - ثيسالونيكي 17.12.97

  1. التفاصيل الكاملة للسفينة
  2. معلومات حول تحميل والأوعية التوازن
  3. معلومات عن الأحوال الجوية مطار "مقدونيا"
  4. معلومات عن الموقع والاشتباك جدا
  5. ضع الحطام والعوامل vizhivaemosti
  6. التحليل: الشروط العامة للتحطم
  7. نظرة عامة من الارتباك في قمرة القيادة
  8. دراسة فعالية مدير
  9. حقائق أساسية عن تحطم ياك 42
  10. الأسباب الرئيسية لكارثة

الطائرات UR-42334. تحلق AEW-241. منظمة التشغيل - الخطوط الجوية الأوكرانية "آيروسفيتواضاف ان "جدول منتظم رحلة من أوديسا المطار الدولي. أوكرانيا مطار لونج" مقدونيا "، واليونان، ويأتي في الهبوط على المدرج 16 وفقا للإجراءات VOR / ILS (VHF راديو احادي منارة / نظام صك الهبوط). الوفاء رحلة الى الدور الثاني، في حالة عدم وجود مجال الرؤية من المدرج، والانحراف عن مسار المتوقع، تحطمت في منطقة جبلية، مما أدى إلى مقتل جميع من كانوا على متنها والتدمير الكامل للمحكمة الهواء أ.

معلومات واقعية

تقرير الرحلة

في I9: I2 *: 43 ". MST (التوقيت العالمي) كانون الأول 17 1997، وهروب AEW-241 التي تقوم بها الشركة الأوكرانية" آيروسفيت "طائرات ياك 42، رحلات الركاب العادية المقرر من مطار أوديسا الدولي تولى ميناء "مقدونيا"، واليونان، ومكان ليلا على قواعد الطيران الآلي (PG1P) تحطمت في منطقة جبلية وأدلى AEW-24I VOR-DME (المعدات)، والهبوط الثاني على المدرج 16، ولكن انحرفت كثيرا عن مخطط حاد الثاني في وثيقة وحدة دولية شروط teorologicheskih (IMC). كان المشهد ليس بعيدا عن المدينة، 37 ميلا بحريا جنوب غرب مطار سالونيك.

شهدت الطائرة حادث تصادم على ارتفاع القدمين 3 300 S.U.M.1 بالقرب من قمة ("أبراج موضوع") في سياق 290 درجة. 20 ° يمينا في موقف مع الجزء المرفوع من الطائرات على 15-20 درجة، وأشار السرعة الجوية 0,347 Staha (عقول 216. 400 كم / ساعة) "دمرت الطائرة تماما، وجميع أفراد الطاقم (X) والراكب (62 ) تلقى إصابات قاتلة.

أعطى IAC / LSF أيضا سمحت تعليمات AHW-24I الحدود الشمالية في منطقة الانتظار وأشارت إلى تسلسل النهج، الذي كان AEW-24I رقم اثنين على الطريق للوصول لامبا 1F والنهج، VOR-DME، ILS إلى المدرج 16 ( الملحق 12). يحدث الرسائل في الوضع العادي يصل إلى منطقة امبي. في المستقبل، ومع ذلك، فإن عدم فهم القطيع النمو، ن اتصال مع طاقم الطائرة، فضلا عن الإدارة، قد انتهكت.

رحلة لا تليها "قوس" مسار امبا 1F (انظر الملحق 4) وفقا طائرات بدون طيار وATC (مراقبة الحركة الجوية)، بدلا من ذلك وضع معدل سالونيك / حملة (THS / NDB)، كما لوحظ باللون الأصفر في الملحق الأول. ونتيجة لهذا الانحراف الصادرة ZSG1S مرتين إشارة إنذار (18: 47: 24 "و18: 49: 41"). وكان الطاقم لم يرد على أي من التنبيه باستثناء تعليق حول الجبال في الحالة الأولى، حلقت الطائرة دورة للمنارة. على الأقل مرتين في محاولة لإجراء التثبيت في طريقه ل omayaku. ومع ذلك، لا تفعل تعليمات مكتوبة للانتقال إلى الدورة والتقاط منارة (باستخدام "قوس" والحاجة إلى خفض بسرعة)، وكان غير قادر على وضع نهج استقرت طاقم الطائرة.

ونتيجة لذلك ، وصلت AEW-24I إلى حدود المطار بارتفاع عالٍ للغاية ومررت فوق المطار ، والتسجيل في RRC يبين أن الطاقم لم يفهم حتى ذلك بسبب فقدان التوجيه.

وقال مدير لهم 18: 54 ': 37 "، وأنها مرت المطار المفاوضات الطاقم داخل المعرض المقصورة أنهم مشوشا، والتي تعاني من الارتباك حول المعدل الذي ينبغي أن تواصل الرحلة، ن في 18: 55 طلبوا من IAC / ADP (برج المراقبة في المطار) "معدل". أجاب مدير أنهم لم يسمعوا، وطلب الاتصال AEW-24I مع تردد مراقبة الاقتراب في 120.8. تغيير التردد أكدته طاقم الطائرة.

حالما غادر AEW-24I منطقة المطار، فقد أبلغ حتى الآن 150 * وأشارت إلى طلب مدير طولهم 1500 قدم "طلب المرسل

معلومات عما إذا كانت AEW-24I جنوب سالونيك على صورة إشعاعية 150e. AEW-241 أكد "radiograms تلقى /50°".MAK/11DH الرسالة وتعليمات الطاقم لمواصلة الصعود في الدائرة الخارجية من المطار إلى 6000 قدم (انخفاض الضغط إلى \ لبحر 1035 المساواة). وقد أكد قرار AEW-241 في 18: 56 ':. 12 "وعلاوة على ذلك، أعطى MAC / 11DH لهم تعليمات بالبقاء في منطقة الانتظار الجنوب على علو قدم 6000 والاستمرار في 150 من منطقة محيط الخارجي للمطار مع الصعود إلى 6000 قدم بعد ذلك. تحولت IAC / LSF انتباهه إلى O.EG. رحلة الواردة ومنطقة المطار.

في 18: 57: 58 "IAC / LSF يكون مواصلة AEW-241 إلى الصعود إلى 6000 القدمين،" جعل الرحلة الحق في اتجاه مشروع مشترك سانت / BOP ". وأكد AEW-241 هذا لتحديد رسالة" عبيد دوران لليمين naprav.1enie. أظهر MRC أن الارتباك في قمرة القيادة وعلى استمرار فقدان مسألة التوجه شهد مدرب طيران (IL1) "إلى أين تذهب؟" والاصل غير راضين مهندس الطيران (B / E) "لا تبكي" (KRM 46 مع 18: 56 ': 46 "ل18: 57: 35"). طلب ​​/ LSF IAC AEW-241 تأكيد اتجاه حركة تحرير السودان BOP (TSL = منارة سالونيك . SLM) على ارتفاع القدمين 6000، وهو ما أكده طاقم الطائرة

كان LOGO وبعد وقت حاول الطاقم لتصل قيمتها في VOR وتستمر لتحويل في CJ1M. وذكر قائد (ASO * 49 مع 18: 58 ': 49 "ل18: 57: 19") - "وهكذا، ما بالطبع لمتابعة، تبدو"، ومساعد الطيار (C / I) - "الحق انه سوف ميزان المدفوعات". قائد (R) - "أقوم بإعداد ARGG" (ATM - التلقائية الباحث عن اتجاه)، ومدرب طيران (I / P) - "لضبط BOP خذ دورة في ميزان المدفوعات، انتقل إلى لص." الكابتن (R) - "للص؟ حتى على اليسار (لحن؟ تتحرك؟). "

التحقيق من قبل مدير AEW في I8: 59 ': 20 ". وقال AEW:" 6000 أقدام خمسة أميال من الخدم. IAC / LSF أكد: "روجر، مجموعة البشتختات في محطة أخبر البشتختات تركيبها في محطة؟". وقال AEW-241: "إنشاء صورة إشعاعية." في 18: 59 *: "أكد IAC / LSF AEW-46" 241 6000 إبقاء القدمين "وطلب منهم أن" تقرير حركة تحرير السودان / BOP. وقال AEW-241 "أقدام حفظ 6000، واسمحوا الموظفين.

بعد ذلك، في المقصورة كان هناك المزيد من الارتباك حول تركيب BOP. ومدرب طيران سأل سؤال حول إشارة VOR الصحية. في 19: 00 ': 11 "أحد أفراد الطاقم وقال:" هيا 6000 القدمين، أليكس "IAC / LSF سعت مرة أخرى تأكيد من AEW-24I، وأنها تدعم ارتفاع 6000 القدمين وتلقى الجواب بالإيجاب من طاقم الطائرة على الرغم من أن .. ومع ذلك، فقد أظهرت MRC أنها لم تصل بعد 6000 قدم ( "هيا 6000، أليكس") في 19 :. 00: 20 "IAC / LSF روى:" إقامة 6000، دعونا 241 MICRA لص ". AEW-241 أجاب مرة أخرى في بالإيجاب: "أنت تفهم، وإبلاغ سانت CAVIAR BOP ... AEW قمرة القيادة مدرب طيران (و / 11) قال ذات مرة." الصمود، الصمود من فضلك "، وقال قائد (R):" لا أستطيع ". وأظهر مسجل بيانات الرحلة (PSC). التي وضعت اللوحات في هذا الوقت في زاوية 20 درجة. واستمرت الرحلة إلى وضع الصعود، ولكن كانت هناك صعوبات في الوصول إلى الارتفاع المطلوب

في 19: 00: 38 "لمواصلة المفاوضات داخل قمرة القيادة أن الرحلة" كان وضع معظمهم مشغول ومعدات الطيران فك في قمرة القيادة 19: 01: 08 "IAC / LSF تقديمها مرة أخرى الطلب:

"AEW-241، مرت لكم على حركة تحرير السودان في الاتجاه MICRA وورث" أجاب AEW-24I أنها "التحرك نحو موظف في 19: 01: 34" يبدو تم تعيين VOR صعودا وقال مساعد الطيار: "حلقة الخارجي". في 19: 01: 52 "قال القائد" اللوحات على إزالة 20 درجة. الاحتفاظ بها في موقف ".

طلب مدير موقع AEW-24I ن 19: 02 ": 19". وطاقم الطائرة أجاب: "Mestopoyaozhenie عشرة أميال من مدير حركة تحرير السودان:".؟ وسواء كنت خارج حدود الدائرة الخارجية SLM الشمال "قال AEW-241:" نؤكد "طلب MAKL1DH :." radiograms 344 من محطة "قال AEW-241: "استجابة كاملة radiograms لا الحمم إلى المرسل. بعد التحول إلى نقل الأوامر المرسل رحلة المحلي في 19، 02 *: 56 "سلم فريق AEW-24I" ... مواصلة التحرك نحو الشمال، بمعدل انخفاض في الشمال إلى 4500 القدمين، وتخفيض الضغط إلى مستوى سطح البحر بمعدل الشمال 1035 "، - وفي أحاديث داخل المقصورة وقد تكرر" بالطبع إلى الشمال، والاستعداد موجة الشمالي "، ومن ثم AEW-24I قال IAC / LSF" مواصلة التحرك "شمال لي الانتظار مع انخفاض في 4500، ضغط 1035."

في 19: 03 ': 26 "IAC / I 1DH طلب مرة أخرى AHW-24I سواء كانوا الشمال من حركة تحرير السودان AEW-241 قال." نعم، إلى الشمال من حركة تحرير السودان. وفي الوقت نفسه، قال مساعد الطيار في قمرة القيادة: "يسأل إذا أردنا أن الشمال". بعد تلقي مدير الرد الإيجابي في 19: 03 ': 43 "قدم دلالة:" AEW-241، وتقلص لك، والانخفاض المستمر في 3500 ضغط القدم 1035 يسمح VOR-DME-DL المدرج 16 إعلام إنشاء رقم واحد J1J13 "( . LLZ - ​​منارة) وأجاب الطاقم: "Zanichayu 3500 1035 ضغط القدم بإخطار التواصل LLZ المدرج 36 16 ...".

بعد هذه المحادثة الطاقم داخل ترددات الراديو قمرة القيادة المعنية، العنوان، الارتفاع وعلق مدرب طيار "وهكذا ... نذهب 270 °"، وبعد هذا ما أكده الطيار الثاني، الذي قال: "إن 270 بالطبع ° نذهب"

في 19؛ 05 ': 00 "طلب من قائد لبي الكثير المدرب:" أنت، أليكس، يعطيه دورة والارتفاع "وأعقب ذلك إجراء المزيد من المناقشات في مقصورة القيادة."

C / P: * ما هو ATM "هل الرادار؟"؟

قائد: "قل له ... أقول له أن ناقلات."

/ P: "هل هذا ATM، هذا"، "ما هو على الثاني (PRA)"؟

B / E: "في أول الإعداد ATM".

P / E: "ما هي إعداد في الثاني"

"345 (تردد SLM / ATM). نعم ، 240 ... 270".

قائد: "يمكنك إضافة (السلطة)،" C / P: "السرعة، والسرعة".

في 19: 05 ': 30 "طلب من المرسل مرة أخرى موقف AEW-241 وطاقم أجاب:" الوضع الآن ... 8 ميل بورصة دبي للطاقة من حركة تحرير السودان "قال المدير:" تأكيد الموقع الخاص بك إلى الشمال من طاقم تحرير السودان 8DMET أجاب: "تم" . ثم في 19: 05 ': "قال المدير:" 58 241 أفهم عليك الاستمرار في VOR-DME، نهج ILS، والسماح للتركيب بسبب LLZ ". أجاب الطاقم: "حسنا، وإنشاء LLZ المدرج 16".

في 19: "قال قائد (MRC):" 06: 12 * إيقاف. أنا لا أفهم ما تختار؟ كيف يمكننا اتباع النهج؟ "

وقال مساعد الطيار: "اثنان سبعة صفر." وقال المدرب: * نحن نتابع "قال قائد مرة أخرى:" ماذا اخترت "اقترح مدرب طيران:"؟ دعنا نذهب، والقيام منعطف على 160.

عند هذه النقطة، كشفت PFR أن الدورة كانت في الواقع 270e. استمر طاقم الطائرة التعليق على الارتفاع والسرعة وبالطبع، وفي نهاية المطاف أمر قائد الطاقم: "طلب vectoring".

في 19: 07: قدم 50 AEW-24I طلب: "مقدونيا AEW-241، إذا أمكن أطلب vectoring على المدرج 16". مدير العمل مع رحلة داخلية أخرى، وقال: "AEI'-241 مرة أخرى؟" تكرار طاقم "الرجاء vectoring الاتجاه". قال المدير: "ليس هناك توجيه الرادار. سيدي، لا. لا يمكننا، نحن لا يمكن توفير ناقلات الرادار.

"قال AEW-1I" متابعة وضع BOP-DME-DL في BIU16 24 تأكيد "MLK / PCB تعليمات: .." ". وقالت لهذا الطاقم" إخطار استقبال إشارة من المدرج LLZ والقدمين 16 3500 حصلت عليه، لأقول لكم LLZ "هذه الاتصالات اللاسلكية مع ATC ​​يرافقه مناقشة داخل المشاكل أجرة التنقل، والعمل من معدات الملاحة، وتحديد الطريق، حيث كانوا، وهلم جرا حتى 19: 09": 38 "، عندما طلبت MLK / PCB مرة أخرى موقف AEW-24I. وقال طاقم "الموقع ... 28 ميلا" بعد ذلك، طلب المرسل: "حصلت عليه، AEW قد إجراء BOP-DM دخول E-HUD 167. داخل المقصورة تسجيل MRC قائلا: "لقد أوفت 16T المدرج،" حسنا، أين نحن ذاهبون "بعد ذلك، أجاب الطاقم إلى المرسل :. فهمت LEI IAC / PCB طلب:" AEW-241 كنت معتادا على نهج مخطط BOP-DME-NLS "أجاب:" "قال مدير"؟ الآن ... لأداء ... BOP 3500 تأكيد القدم نعم، يا سيدي، تعيين استقبال ILS LLZ في 3500 القدمين، ثم اتبع نهج ILS ل16 المدرج إلى أدنى حد ممكن، لتعيين في الكتابة الحد الأدنى ". AEW-241 أجاب" جيد "

بين 19: 10 ': 38 "ل19: 10': 48" طاقم استمر النقاش في قمرة القيادة من صعوبات في التنقل والتوجه، وقدم المدرب بهذا التصريح: "حسنا، أليكس، دعونا توجيه أنفسنا، ونحن نتابع محيط الخارجي لللتحديد المواقع على معدل 210 درجة، لذلك حيث يجب محدد موقع؟ " قال القائد: "ومن الخلف." وقال بصوت مجهول "... نظرة على مخطط". وقال مساعد الطيار: "يجب أن ننتقل إلى اليسار" ثم ذهب محادثة حول إعداد أجهزة الصراف الآلي، وكان هناك بعض الالتباس حول ما تم تركيب أجهزة الصراف الآلي في 345 (سالونيك القيادة.) وما الختام على المؤشر.

في 19: ذكر 10 مهندس الطيران (B / S) الذي تم تثبيته على أجهزة الصراف الآلي، وقال مساعد الطيار "، بما في ذلك على الرادار." ثم قال القائد: "الآن، نحن لا أنتقل إلى الحق، رئيس لالرادار." وأعقب ذلك: "مهلا، دعونا نعود إلى اللوحات حالته الأصلية"، "دعونا زيادة سرعة"، "يزيد من سرعة، وإزالة اللوحات"، وأخيرا قال مساعد الطيار: "اللوحات تراجعت".

في 19: 10: 58 IAC / PCB طلبت ارتفاع AEW-241، ولكن في اللغة اليونانية. وقال AEW-241: "قدم 3500. عاد مدير لحركة الاتصالات اللاسلكية مع السؤال: "حصلت عليه، قمت بتعيين الاستقبال من LLZ؟" إن الاستجابة الفورية من أفراد الطاقم لم تتبع، ولكن داخل مساعد الطيار المقصورة قال: "خذها الحق"، وقال القائد "الآن تأخذ الحق." بعد أن قال أن مدير AEW-241: "اتجه إلى اليمين في المنارة.

في 19: 12: 08 بدوره سرعة ... OK "" سوف 4 لثواني وقال مدرب، والصوت ZSPS إشارة ". وقال مهندس الطيران: "عادة".

وقال 19 "IAC / PCP لم نيتون" LEN "عدد مواصلة احد VOR-DME، نهج ILS كحد أدنى، مواصلة تقديم تقارير النهج لعلامة الخارجي" كرو "تقرير علامة الخارجي.": في 12: 13. بعد حين طلب IAC / PCB: "AEW-241 ترى الحقل" عند هذه النقطة، مرة واحدة وبدا مرة أخرى ناقوس الخطر ZSPS تليها الأصوات انزعاجا داخل المقصورة :. مواصلة الصعود، تسلق "،" أضواء مصباح على لوحة ( التنبيه) "الأرض الخطرة". "كم قلت لتسلق"، "بقدر ما قلت لي لتسلق؟". كان هذا آخر مشاركة على KRM.

في 19: 12: إشارة 43 ZSPS قطع. حاول MAKPHD للاتصال AEW-241 تصل إلى 19: 20: 19. بحلول ذلك الوقت، كنا على بينة من رادار عسكري وخدمات البحث والإنقاذ تنبيه.

بسبب سوء الأحوال الجوية تم العثور على تحطم الطائرة بعد ثلاثة أيام. كان عليه في التضاريس الجبلية المشجرة وغير مأهولة على ارتفاع 3300 قدم MSL

عرض كوارث أخرى

Avia.pro

.

الأفضل في عالم الطيران

رأسا على عقب
بلوق وظيفة
مقالات الكاتب
الطابق العلوي