مقالات
الكارثة في سالونيك. ياك 42. آيروسفيت. 1997 العام.

الكارثة في سالونيك. ياك 42. آيروسفيت. 1997 العام.

 

 

نشرة حوادث الطائرات ياك 42 شركات الطيران UR42334 لفيف. تحلق AEW-241 على الطريق أوديسا - ثيسالونيكي 17.12.97

 

  1. التفاصيل الكاملة للسفينة
  2. معلومات حول تحميل والأوعية التوازن
  3. معلومات حول الأحوال الجوية مطار "مقدونيا" 
  4. معلومات عن الموقع والاشتباك جدا
  5. ضع الحطام والعوامل vizhivaemosti
  6. التحليل: اعتبارات التصادم العامة
  7. نظرة عامة من الارتباك في قمرة القيادة
  8. دراسة فعالية مدير
  9. حقائق أساسية حول تحطم الطائرة Yak-42
  10. الأسباب الرئيسية لكارثة

 

الطائرات UR-42334. تحلق AEW-241. منظمة التشغيل - الخطوط الجوية الأوكرانية "آيروسفيت"، في رحلة منتظمة منتظمة من مطار أوديسا الدولي. وصلت أوكرانيا ، إلى صالون المطار الدولي" مقدونيا "، اليونان ، للهبوط على المدرج رقم 16 وفقًا لإجراءات VOR / ILS (منارة لاسلكية متعددة الاتجاهات / نظام هبوط أجهزة). تحطمت رحلة الدائرة الثانية ، بسبب عدم وجود هذا المدرج في مجال الرؤية ، مع الانحراف عن المسار المقصود ، في منطقة جبلية ، مما أدى إلى مقتل جميع من كانوا على متنها وتدمير الطائرة بالكامل.

 

معلومات واقعية

 

تقرير الرحلة

في I9: I2 *: 43 ". MST (التوقيت العالمي) كانون الأول 17 1997، وهروب AEW-241 التي تقوم بها الشركة الأوكرانية" آيروسفيت "طائرات ياك 42، رحلات الركاب العادية المقرر من مطار أوديسا الدولي تولى ميناء "مقدونيا"، واليونان، ومكان ليلا على قواعد الطيران الآلي (PG1P) تحطمت في منطقة جبلية وأدلى AEW-24I VOR-DME (المعدات)، والهبوط الثاني على المدرج 16، ولكن انحرفت كثيرا عن مخطط حاد الثاني في وثيقة وحدة دولية شروط teorologicheskih (IMC). كان المشهد ليس بعيدا عن المدينة، 37 ميلا بحريا جنوب غرب مطار سالونيك.

شهدت الطائرة حادث تصادم على ارتفاع القدمين 3 300 S.U.M.1 بالقرب من قمة ("أبراج موضوع") في سياق 290 درجة. 20 ° يمينا في موقف مع الجزء المرفوع من الطائرات على 15-20 درجة، وأشار السرعة الجوية 0,347 Staha (عقول 216. 400 كم / ساعة) "دمرت الطائرة تماما، وجميع أفراد الطاقم (X) والراكب (62 ) تلقى إصابات قاتلة.

أعطى IAC / LSF أيضا سمحت تعليمات AHW-24I الحدود الشمالية في منطقة الانتظار وأشارت إلى تسلسل النهج، الذي كان AEW-24I رقم اثنين على الطريق للوصول لامبا 1F والنهج، VOR-DME، ILS إلى المدرج 16 ( الملحق 12). يحدث الرسائل في الوضع العادي يصل إلى منطقة امبي. في المستقبل، ومع ذلك، فإن عدم فهم القطيع النمو، ن اتصال مع طاقم الطائرة، فضلا عن الإدارة، قد انتهكت.

رحلة لا تليها "قوس" مسار امبا 1F (انظر الملحق 4) وفقا طائرات بدون طيار وATC (مراقبة الحركة الجوية)، بدلا من ذلك وضع معدل سالونيك / حملة (THS / NDB)، كما لوحظ باللون الأصفر في الملحق الأول. ونتيجة لهذا الانحراف الصادرة ZSG1S مرتين إشارة إنذار (18: 47: 24 "و18: 49: 41"). وكان الطاقم لم يرد على أي من التنبيه باستثناء تعليق حول الجبال في الحالة الأولى، حلقت الطائرة دورة للمنارة. على الأقل مرتين في محاولة لإجراء التثبيت في طريقه ل omayaku. ومع ذلك، لا تفعل تعليمات مكتوبة للانتقال إلى الدورة والتقاط منارة (باستخدام "قوس" والحاجة إلى خفض بسرعة)، وكان غير قادر على وضع نهج استقرت طاقم الطائرة.

نتيجة لذلك ، وصلت طائرة AEW-24I إلى حدود المطار على ارتفاع عالٍ جدًا ومرّت فوق المطار ، ويظهر تسجيل KRM أن الطاقم لم يفهم هذا حتى بسبب فقدان الاتجاه.

وقال مدير لهم 18: 54 ': 37 "، وأنها مرت المطار المفاوضات الطاقم داخل المعرض المقصورة أنهم مشوشا، والتي تعاني من الارتباك حول المعدل الذي ينبغي أن تواصل الرحلة، ن في 18: 55 طلبوا من IAC / ADP (برج المراقبة في المطار) "معدل". أجاب مدير أنهم لم يسمعوا، وطلب الاتصال AEW-24I مع تردد مراقبة الاقتراب في 120.8. تغيير التردد أكدته طاقم الطائرة.

حالما غادر AEW-24I منطقة المطار، فقد أبلغ حتى الآن 150 * وأشارت إلى طلب مدير طولهم 1500 قدم "طلب المرسل

معلومات عما إذا كانت AEW-24I جنوب سالونيك على صورة إشعاعية 150e. AEW-241 أكد "radiograms تلقى /50°".MAK/11DH الرسالة وتعليمات الطاقم لمواصلة الصعود في الدائرة الخارجية من المطار إلى 6000 قدم (انخفاض الضغط إلى \ لبحر 1035 المساواة). وقد أكد قرار AEW-241 في 18: 56 ':. 12 "وعلاوة على ذلك، أعطى MAC / 11DH لهم تعليمات بالبقاء في منطقة الانتظار الجنوب على علو قدم 6000 والاستمرار في 150 من منطقة محيط الخارجي للمطار مع الصعود إلى 6000 قدم بعد ذلك. تحولت IAC / LSF انتباهه إلى O.EG. رحلة الواردة ومنطقة المطار.

في 18: 57: 58 "IAC / LSF يكون مواصلة AEW-241 إلى الصعود إلى 6000 القدمين،" جعل الرحلة الحق في اتجاه مشروع مشترك سانت / BOP ". وأكد AEW-241 هذا لتحديد رسالة" عبيد دوران لليمين naprav.1enie. أظهر MRC أن الارتباك في قمرة القيادة وعلى استمرار فقدان مسألة التوجه شهد مدرب طيران (IL1) "إلى أين تذهب؟" والاصل غير راضين مهندس الطيران (B / E) "لا تبكي" (KRM 46 مع 18: 56 ': 46 "ل18: 57: 35"). طلب ​​/ LSF IAC AEW-241 تأكيد اتجاه حركة تحرير السودان BOP (TSL = منارة سالونيك . SLM) على ارتفاع القدمين 6000، وهو ما أكده طاقم الطائرة

كان LOGO وبعد وقت حاول الطاقم لتصل قيمتها في VOR وتستمر لتحويل في CJ1M. وذكر قائد (ASO * 49 مع 18: 58 ': 49 "ل18: 57: 19") - "وهكذا، ما بالطبع لمتابعة، تبدو"، ومساعد الطيار (C / I) - "الحق انه سوف ميزان المدفوعات". قائد (R) - "أقوم بإعداد ARGG" (ATM - التلقائية الباحث عن اتجاه)، ومدرب طيران (I / P) - "لضبط BOP خذ دورة في ميزان المدفوعات، انتقل إلى لص." الكابتن (R) - "للص؟ حتى على اليسار (لحن؟ تتحرك؟). "

التحقيق من قبل مدير AEW في I8: 59 ': 20 ". وقال AEW:" 6000 أقدام خمسة أميال من الخدم. IAC / LSF أكد: "روجر، مجموعة البشتختات في محطة أخبر البشتختات تركيبها في محطة؟". وقال AEW-241: "إنشاء صورة إشعاعية." في 18: 59 *: "أكد IAC / LSF AEW-46" 241 6000 إبقاء القدمين "وطلب منهم أن" تقرير حركة تحرير السودان / BOP. وقال AEW-241 "أقدام حفظ 6000، واسمحوا الموظفين.

بعد ذلك، في المقصورة كان هناك المزيد من الارتباك حول تركيب BOP. ومدرب طيران سأل سؤال حول إشارة VOR الصحية. في 19: 00 ': 11 "أحد أفراد الطاقم وقال:" هيا 6000 القدمين، أليكس "IAC / LSF سعت مرة أخرى تأكيد من AEW-24I، وأنها تدعم ارتفاع 6000 القدمين وتلقى الجواب بالإيجاب من طاقم الطائرة على الرغم من أن .. ومع ذلك، فقد أظهرت MRC أنها لم تصل بعد 6000 قدم ( "هيا 6000، أليكس") في 19 :. 00: 20 "IAC / LSF روى:" إقامة 6000، دعونا 241 MICRA لص ". AEW-241 أجاب مرة أخرى في بالإيجاب: "أنت تفهم، وإبلاغ سانت CAVIAR BOP ... AEW قمرة القيادة مدرب طيران (و / 11) قال ذات مرة." الصمود، الصمود من فضلك "، وقال قائد (R):" لا أستطيع ". وأظهر مسجل بيانات الرحلة (PSC). التي وضعت اللوحات في هذا الوقت في زاوية 20 درجة. واستمرت الرحلة إلى وضع الصعود، ولكن كانت هناك صعوبات في الوصول إلى الارتفاع المطلوب

في 19: 00: 38 "لمواصلة المفاوضات داخل قمرة القيادة أن الرحلة" كان وضع معظمهم مشغول ومعدات الطيران فك في قمرة القيادة 19: 01: 08 "IAC / LSF تقديمها مرة أخرى الطلب:

"AEW-241، مرت لكم على حركة تحرير السودان في الاتجاه MICRA وورث" أجاب AEW-24I أنها "التحرك نحو موظف في 19: 01: 34" يبدو تم تعيين VOR صعودا وقال مساعد الطيار: "حلقة الخارجي". في 19: 01: 52 "قال القائد" اللوحات على إزالة 20 درجة. الاحتفاظ بها في موقف ".

طلب المرسل تحديد موقع AEW-24I الساعة 19:02 ": 19". وأجاب طاقم الرحلة: "الموقع على بعد عشرة أميال من SLM. المرسل:" هل أنت خارج الحدود الخارجية لـ SLM إلى الشمال؟ "أجاب AEW-241:" تأكيد ". سأل MACL1DH:" Radiol 344 from station "أجاب AEW-241: "Radiol ليس إجابة كاملة على المرسل. بعد التبديل لنقل الأمر إلى الرحلة المحلية ، أرسل المرسل في الساعة 19 ؛ 02 *: 56 "أعطى الأمر إلى AEW-24I" ... استمر في الاتجاه شمالًا ، وانزل في مسار شمالًا إلى 4500 قدم ، والضغط طبيعي إلى مستوى سطح البحر في مسار شمال 1035 "، - في أحاديث داخل قمرة القيادة ، تكررت عبارة" التوجه شمالاً ، موجة الانتظار الشمالية "، ثم ردت AEW-24I على IAC / PDH:" نستمر في التحرك "شمالاً بانتظاري بانخفاض 4500 ، ضغط 1035".

في 19: 03 ': 26 "IAC / I 1DH طلب مرة أخرى AHW-24I سواء كانوا الشمال من حركة تحرير السودان AEW-241 قال." نعم، إلى الشمال من حركة تحرير السودان. وفي الوقت نفسه، قال مساعد الطيار في قمرة القيادة: "يسأل إذا أردنا أن الشمال". بعد تلقي مدير الرد الإيجابي في 19: 03 ': 43 "قدم دلالة:" AEW-241، وتقلص لك، والانخفاض المستمر في 3500 ضغط القدم 1035 يسمح VOR-DME-DL المدرج 16 إعلام إنشاء رقم واحد J1J13 "( . LLZ - ​​منارة) وأجاب الطاقم: "Zanichayu 3500 1035 ضغط القدم بإخطار التواصل LLZ المدرج 36 16 ...".

بعد هذه المحادثة الطاقم داخل ترددات الراديو قمرة القيادة المعنية، العنوان، الارتفاع وعلق مدرب طيار "وهكذا ... نذهب 270 °"، وبعد هذا ما أكده الطيار الثاني، الذي قال: "إن 270 بالطبع ° نذهب"

في 19؛ 05 ': 00 "طلب من قائد لبي الكثير المدرب:" أنت، أليكس، يعطيه دورة والارتفاع "وأعقب ذلك إجراء المزيد من المناقشات في مقصورة القيادة."

C / P: * ما هو ATM "هل الرادار؟"؟

قائد: "قل له ... أقول له أن ناقلات."

/ P: "هل هذا ATM، هذا"، "ما هو على الثاني (PRA)"؟

B / E: "في أول الإعداد ATM".

P / E: "ما هي إعداد في الثاني"

 "345 (تردد SLM / ATM). نعم ، 240 ... 270".

قائد: "يمكنك إضافة (السلطة)،" C / P: "السرعة، والسرعة".

في 19: 05 ': 30 "طلب من المرسل مرة أخرى موقف AEW-241 وطاقم أجاب:" الوضع الآن ... 8 ميل بورصة دبي للطاقة من حركة تحرير السودان "قال المدير:" تأكيد الموقع الخاص بك إلى الشمال من طاقم تحرير السودان 8DMET أجاب: "تم" . ثم في 19: 05 ': "قال المدير:" 58 241 أفهم عليك الاستمرار في VOR-DME، نهج ILS، والسماح للتركيب بسبب LLZ ". أجاب الطاقم: "حسنا، وإنشاء LLZ المدرج 16".

في 19: "قال قائد (MRC):" 06: 12 * إيقاف. أنا لا أفهم ما تختار؟ كيف يمكننا اتباع النهج؟ "

وقال مساعد الطيار: "اثنان سبعة صفر." وقال المدرب: * نحن نتابع "قال قائد مرة أخرى:" ماذا اخترت "اقترح مدرب طيران:"؟ دعنا نذهب، والقيام منعطف على 160.

عند هذه النقطة، كشفت PFR أن الدورة كانت في الواقع 270e. استمر طاقم الطائرة التعليق على الارتفاع والسرعة وبالطبع، وفي نهاية المطاف أمر قائد الطاقم: "طلب vectoring".

في 19: 07: قدم 50 AEW-24I طلب: "مقدونيا AEW-241، إذا أمكن أطلب vectoring على المدرج 16". مدير العمل مع رحلة داخلية أخرى، وقال: "AEI'-241 مرة أخرى؟" تكرار طاقم "الرجاء vectoring الاتجاه". قال المدير: "ليس هناك توجيه الرادار. سيدي، لا. لا يمكننا، نحن لا يمكن توفير ناقلات الرادار.

نفذ نهج BOP-DME-NLS على BIU1 16 ". رد AEW-24I" أؤكد ". أعطت MLK / PCB التعليمات:" الإبلاغ عن استقبال الإشارة من LLZ RWY 16 ، 3500 قدم. " ". هذا التبادل اللاسلكي مع ATC ​​، مصحوبًا بمناقشات داخل قمرة القيادة حول مشاكل الملاحة ، وتشغيل معدات الملاحة اللاسلكية ، وتحديد المسار الذي كانت عليه ، وما إلى ذلك حتى الساعة 19:09": 38 "، عندما طلب MLK / PCB مرة أخرى موقع AEW-24I. أجاب الطاقم: "الموقع ... 28 ميلاً". بعد ذلك ، سأل المرسل: "حسنًا ، AEW ستتمكن من تنفيذ نهج VOR-DME-ILS 167. داخل قمرة القيادة ، تعليقات KRM مسجلة:" سوف تكمل RWY 16T ، "حسنًا ، إلى أين نحن ذاهبون ؟ "وبعد ذلك رد الطاقم على المرسل:" أفهم أنك سألت LEI MAK / PCB: "AEW-241 هل أنت على دراية بنظام نهج BOP-DME-NLS؟" ، أجاب: "الآن ... نفذ VOR ... رد المراقب: "نعم سيدي ، قم بإعداد استقبال ILS ILS على ارتفاع 3500 قدم ، ثم اقترب من ILS على RWY 3500 إلى الحد الأدنى ، حتى يتم ضبطه حول كتابة الحد الأدنى ". رد AEW-16 بـ "حسنًا"

بين 19: 10 ': 38 "ل19: 10': 48" طاقم استمر النقاش في قمرة القيادة من صعوبات في التنقل والتوجه، وقدم المدرب بهذا التصريح: "حسنا، أليكس، دعونا توجيه أنفسنا، ونحن نتابع محيط الخارجي لللتحديد المواقع على معدل 210 درجة، لذلك حيث يجب محدد موقع؟ " قال القائد: "ومن الخلف." وقال بصوت مجهول "... نظرة على مخطط". وقال مساعد الطيار: "يجب أن ننتقل إلى اليسار" ثم ذهب محادثة حول إعداد أجهزة الصراف الآلي، وكان هناك بعض الالتباس حول ما تم تركيب أجهزة الصراف الآلي في 345 (سالونيك القيادة.) وما الختام على المؤشر.

في 19: ذكر 10 مهندس الطيران (B / S) الذي تم تثبيته على أجهزة الصراف الآلي، وقال مساعد الطيار "، بما في ذلك على الرادار." ثم قال القائد: "الآن، نحن لا أنتقل إلى الحق، رئيس لالرادار." وأعقب ذلك: "مهلا، دعونا نعود إلى اللوحات حالته الأصلية"، "دعونا زيادة سرعة"، "يزيد من سرعة، وإزالة اللوحات"، وأخيرا قال مساعد الطيار: "اللوحات تراجعت".

في 19: 10: 58 IAC / PCB طلبت ارتفاع AEW-241، ولكن في اللغة اليونانية. وقال AEW-241: "قدم 3500. عاد مدير لحركة الاتصالات اللاسلكية مع السؤال: "حصلت عليه، قمت بتعيين الاستقبال من LLZ؟" إن الاستجابة الفورية من أفراد الطاقم لم تتبع، ولكن داخل مساعد الطيار المقصورة قال: "خذها الحق"، وقال القائد "الآن تأخذ الحق." بعد أن قال أن مدير AEW-241: "اتجه إلى اليمين في المنارة.

في 19: 12: 08 بدوره سرعة ... OK "" سوف 4 لثواني وقال مدرب، والصوت ZSPS إشارة ". وقال مهندس الطيران: "عادة".

في الساعة 19:12 ': 13 "MAK / PHP صنع niton:" LEN رقم واحد ، تابع نهج VOR-DME-ILS إلى الحد الأدنى ، تابع وأبلغ عن الاقتراب من العلامة الخارجية. " بعد فترة ، طرحت MAC / PCD السؤال التالي: "AEW-241 هل ترى الميدان؟" في هذه اللحظة ، بدت إشارة ZSPS مرة أخرى ، متبوعة بأصوات مقلقة من داخل قمرة القيادة: "استمر في التسلق ، والتسلق" إشارة) "الأرض الخطرة". "كم من الوقت طلبت مني أن أتسلق" ، "كم من الوقت طلبت مني أن أتسلق؟" كانت هذه هي الرسالة الأخيرة على KRM.

في 19: 12: إشارة 43 ZSPS قطع. حاول MAKPHD للاتصال AEW-241 تصل إلى 19: 20: 19. بحلول ذلك الوقت، كنا على بينة من رادار عسكري وخدمات البحث والإنقاذ تنبيه.

بسبب سوء الأحوال الجوية تم العثور على تحطم الطائرة بعد ثلاثة أيام. كان عليه في التضاريس الجبلية المشجرة وغير مأهولة على ارتفاع 3300 قدم MSL

 

عرض كوارث أخرى

Avia.pro

.
.

أخبار

مدونة ومقالات

الطابق العلوي