مبدأ تفعيل - المبدأ في المعركة ضد الأخطاء في مجال الطيران

وبالتالي ، فإن الدراسة التجريبية لظواهر الإنجاز وعدم الإنجاز وعدم القدرة على التمييز تسمح لنا بصياغة الاستنتاجات التالية:

• 1. تشير قابلية تكرار الظواهر في التجربة والقدرة على التحكم فيها إلى أن الآليات في المخطط الافتراضي موصوفة بشكل صحيح.

• 2. تنفيذ الإجراء على مستوى العمليات شرط ضروري لظهور الظواهر. القضاء على هذا الشرط هو وسيلة جذرية للتعامل مع الأخطاء المقابلة.

مبادئ عامة للتعامل مع الأخطاء

نظرًا لأن الأخطاء التي اعتبرناها هي نتيجة الطبيعة التشغيلية لتنفيذ الإجراء وإدراج الإجراء الخاطئ في هيكل الإجراء الزائف الذي تم اختباره كإجراء كامل ، فإن الطريقة الأساسية للتعامل مع الأخطاء من هذا النوع هي تغيير حالة الإجراء كعنصر هيكلي للنشاط ، أي: نقله من مستوى العمليات إلى مستوى الإجراءات - تفعيل الإجراء. لذلك ، يمكننا الحديث عن مبدأ التشغيل كمبدأ عام للتعامل مع الأخطاء المصحوبة بخبرة غير كافية (وعي) ، حيث يضمن الوعي كفاية الوعي بالخطة السلوكية الخارجية للنشاط.

اعتمادًا على ما إذا كان الخطأ قابلاً للعكس أو لا رجوع فيه ، أي اعتمادًا على أي نقطة زمنية ، من وجهة نظر النظام ، من الضروري أن يدرك المشغل تجاربه غير الكافية عند تنفيذ إجراءات غير صحيحة ، ويمكن استخدام وسائل التشغيل بطرق مختلفة. قد يكون الوعي بأثر رجعي. وفي حالة سحب الهيكل أثناء التشغيل ، لم يعد من الممكن تصحيح الخطأ الذي حدث ، لذا يجب أن يكون إدراك الخطأ في الإجراء ذا صلة. وفقًا لذلك ، في الحالة الأولى (إذا كان الخطأ قابلاً للعكس) ، تسمى طريقة التشغيل العقلاني بأثر رجعي ، وفي الحالة الثانية ، التبرير الفعلي.

يمكن تنفيذ التشغيل من خلال تنظيم كل من وسائل النشاط الداخلية (العقلية) والخارجية. ومع ذلك ، فإن التشغيل الذي يتضمن وسائل داخلية فقط هو أقل موثوقية ، لأن المشغل قد لا يستخدمه. لذلك ، فيما يلي نعتبر التفعيل حصريًا بمساعدة وسائل النشاط الخارجية.

طرق لمنع وقوع حوادث مثل 'هبوط الهيكل السفلي"

نظرًا لأن الخطأ يكمن في حقيقة أن ميكانيكي الطيران لا يستخدم عنصر التحكم ، فإن التشغيل في هذه الحالة لا يمكن إلا أن يكون بأثر رجعي.

كما قلنا بالفعل ، يمكن تنفيذ التشغيل من حيث المبدأ بمساعدة عناصر التحكم وعناصر العرض. في الحالة الأولى ، يمكن تحقيق حل المشكلة ، على سبيل المثال ، عن طريق منع (من التحكم في جهاز الهبوط) بعض عناصر التحكم الأخرى التي يجب على ميكانيكي الطيران تنشيطها بعد تنفيذ إجراء إطلاق جهاز الهبوط. ومن ثم فإن المحاولة الفاشلة لاستخدام هذا العنصر (في حالة عدم تحرير الهيكل المعدني) ستكون عقبة مصطنعة ، والتي ينبغي أن تستلزم تحقيق خطأ. في الحالة الثانية ، يتم حل المشكلة بمساعدة إشارة (طوارئ) خاصة.

من أجل إدراك الإشارة وإدراكها بشكل لا لبس فيه ، يجب أن تفي الإشارة بمتطلبين: توفير تأثير جذاب وفهم المشغل في الوقت المناسب لمعنى أو سبب ما حدث.

ومع ذلك ، لا يتم تلبية هذه المتطلبات دائمًا. لذلك ، في بعض الحالات ، يتم إهمال إحدى الوظائف بشكل عام ؛ على سبيل المثال ، لم يكن هناك موقع نشط لمعدات الهبوط (يلفت الانتباه) يشير إلى أحد أنواع الطائرات المدنية في الماضي القريب. في بعض الأحيان يتم إنشاء فائض الأموال. على سبيل المثال ، مباشرة بعد مرور محطة راديو قيادة بعيدة ، من الضروري تبديل بوصلة الراديو إلى أقرب بوصلة - من لحظة مرور محطة بعيدة ، تبدأ صفارة الإنذار في الظهور ويضيء مصباح ضوئي خاص بضوء وامض. في هذه الحالة ، بدأ المصممون ، على ما يبدو ، من الرغبة في تكرار مصادر الإشارة من أجل الموثوقية ، وفي الوقت نفسه ، تم إعطاء كل طريقة - إشارات الصوت والضوء - وظائف وأنشطة في بعض الأحيان.

الضوء المتاح حاليًا ، وإشارات موضع الشاسيه لا لبس فيها ، ولكنها لا توفر تأثيرًا جذابًا. وفقًا لخطة المصممين ، يجب إنشاء هذا التأثير عن طريق إنذار مسموع ، لكن صفارة الإنذار الكهربائية هي إشارة متعددة الوظائف وغامضة. يمكن أن يتسبب هذا التوزيع للوظائف في سلوك غير مناسب للطيار ، كما يتضح من المثال التالي. أثناء الهبوط ، في نفس اللحظة التي كان فيها ميكانيكي الطيران يشغل المحركات ، انطلقت صفارة إنذار كهربائية. كما لوحظ بالفعل ، يمكن تشغيله في حالتين: الإشارة إلى أن جهاز الهبوط غير ممتد ، والإشارة إلى فشل المحرك. في هذه الحالة ، كان لإشارة صفارة الإنذار معنى "لم يتم تحرير الهيكل". أخذها ميكانيكي الرحلة كإشارة على عطل في المحرك. تسبب هذا في نشاط توجيهي مكثف لمهندس الطيران فيما يتعلق بإنذارات حالة الطوارئ للمحركات وأدوات مجموعة الدفع. وفقط بعد أن اقتنع ميكانيكي الطيران عدة مرات أن المحركات تعمل بشكل صحيح ، انتقل إلى أجهزة الإنذار الأخرى واكتشف سبب صفارة الإنذار الكهربائية.

ولكن بالإضافة إلى ذلك ، فإن صفارة الإنذار الكهربائية لها عيب آخر: يمكن للطاقم إيقاف تشغيلها ، ونتيجة لذلك ، تفقد إشارة موقع معدات الهبوط خاصية نشاطها ، أي تأثير جذاب.

كل هذا يعني أن طريقة الإشارات الحالية غير مرضية.

من الواضح أن مبدأ التشغيل لا يمكن اعتباره مطبقًا بشكل ثابت إلا إذا تم فرض الإنذار ، أي أنه سوف يجذب الانتباه بغض النظر عن وجود أو عدم وجود نية الطيار لمعالجته ، وفي نفس الوقت سيكون واضحًا ومختلفًا بشكل واضح عن حالات الطوارئ الأخرى وخاصة الإنذارات غير الطارئة ، أي. متخصص ، بمعنى آخر ، إذا تم مراعاة مبدأ تشوير التأثير المتخصص.

لمنع حالات الهبوط مع عدم تمديد الهيكل السفلي ، يمكن اقتراح ما يلي كتوصية محددة ناشئة عن مبدأ إشارات التأثير المتخصصة ، مع مراعاة طبيعة نظام الإشارات الحالي في قمرة القيادة.

يجب أن تومض الإشارة إلى أن جهاز الهبوط لا يمتد على مؤشر هبوط الطيار الموجود مباشرة أمام مهندس الطيران. مثل هذه الإشارة في هذه الحالة ستضمن التحويل القسري للانتباه. سيتم تحقيق التخصص باستخدام جهاز إشارات الطيران والهبوط نفسه - وهو مؤشر خاص لموضع جهاز الهبوط ، والذي يتميز أيضًا بشكل إشارة محدد.

Avia.pro