قوة الطائرات
آخر
قوة الطائرات

قوة الطائرات

 

مبدأ الضرر الآمن. ترتبط سلامة رحلات الطائرات ارتباطًا مباشرًا بمتانة الهياكل.

ويطلق على تصميم عملية آمنة، إذا لزم الأمر الحد الأدنى التفتيش والإصلاح في الوظائف الأساسية مرضية. الأداء المرضي هو احتمال ضئيل الفشل الهيكلية للطائرة مدنية أو احتمال ضعيف مقبول من الفشل للطائرات العسكرية. سلامة الركاب وطاقم الطائرة المدنية ذات أهمية قصوى. طرق تحليل الهياكل، ويمكن الاعتماد عليها في العملية، وتهدف في المقام الأول لطائرة مدنية.

الطائرة الحديثة هي شبه مونوكوكي نوع بنية تتكون من صفائح رقيقة الجدران، بدعم من الحزم (المزارع) والمراسلين لمنع التواء. الجلد الخارجي أو الجدار يشكل كفاف الهوائية والوحدة - جسم الطائرة، الجناح، موازن. يتم إرفاق التقوية إلى السطح الداخلي من الجلد وينظرون الأحمال المركزة. هذا التصميم لسنوات عديدة بمثابة الهدف الرئيسي من البحوث الهوائية وأجهزة ويميز من تصاميم المباني التقليدية.

قوة جناح الطائرة

يتم تحديد العمر التشغيلي المطلوب لطائرة طيران مدنية على أساس اعتبارات اقتصادية شاملة. هو 10-15 سنة. يحاول المصمم في المقام الأول ضمان تشغيل أطول للطائرة دون تشققات. ولهذه الغاية ، فإنه يطبق طريقة الحساب المتطورة ، والتي يقلل من خلالها تركيز الإجهاد ويحاول الحفاظ على الجهد منخفضًا قدر الإمكان ، استنادًا إلى متطلبات أداء الرحلة. بالنسبة للأجزاء التي يصعب إصلاحها أو استبدالها ، قد يحاول المصمم توفيرها المتانة المطلوبة دون تكسير، مساو لعمر الطائرة. بالنسبة للعديد من التصاميم أنه من المستحيل. وبالإضافة إلى ذلك، هناك خطر التلف الذي يصيب بنية خدمة النقل، وعثرة على المدرج والمتحللة أجزاء من المحرك أو المروحة. المصمم يجب تقليل فقدان القوة مما أدى إلى حدوث التشققات أو ضرر التعب خلال تشغيل الطائرة. انه يحل هذه المشكلة على النحو التالي:

  • يختار المواد ويحدد أبعاد الأجزاء لضمان القوة الهيكلية الكافية في حالة وجود تشققات ؛

  • يطبق عناصر الموثوقية (مسارات الأحمال المتغيرة والمقابس التي تمنع تطور التشققات) ؛

  • يختار المواد ذات معدل منخفض من تطوير الشقوق التعب.

واحدة من الوسائل الحديثة لتحسين موثوقية التصاميم مع زيادة الحد الموارد من المواد وتحسين الكفاءة الاقتصادية - تصميم وتعريف مدة العملية على مبدأ الأضرار آمنة. وهذا يأخذ في الاعتبار وجود العناصر الهيكلية من العيوب المعدنية والتكنولوجية الأولية وتشكيل الشقوق فيها تراكم الضرر التشغيلي.

وضع وتنفيذ مبدأ آمنة ضرر ممكن فقط في تطبيق أساليب ميكانيكا الكسر. تقرير الدولة الإجهاد والانفعال من العناصر الهيكلية وجود عيوب مثل الشقوق، وهي المرحلة الأكثر صعوبة المسؤولة عن حساب قوة. وفقا للتأكيدات التقليدية للدولة المسخ التوتر من الجسم مع وجود صدع تتميز تماما من قبل عامل شدة التوتر. في تقرير أولي على أساس المعايير المعروفة كلها تقريبا حاليا من كسر هش وشبه هش، فضلا عن التبعيات، واصفا نمو الشقوق التعب.

يشير مصطلح "الضرر آمن" لبنية مصممة بحيث تقلل من إمكانية فشل الطائرة بسبب انتشار العيوب التي لم يتم كشفها، والشقوق أو غيرها من مثل هذه العيوب. في إنتاج التصاميم، والتي ينبغي أن يكون هناك أي ضرر، لا بد من حل مشكلتين رئيسيتين. تتكون هذه المشاكل في توفير العيوب التي تسيطر عليها النمو، ر. عملية E. آمنة مع الشقوق والأضرار في احتواء القسري، وبالتالي يتم توفير أو المتانة المتبقية أو القوة المتبقية. وعلاوة على ذلك، لا يستبعد حساب الضرر يجوز الحاجة إلى تحليل دقيق وحساب التعب.

النقطة الرئيسية التي تقوم على مفهوم الضرر آمنة تتكون في حقيقة أن هناك دائما عيوب، حتى في تصاميم جديدة، وأنها قد تبقى غير مكتشفة. وهكذا، فإن الشرط الأول لقبول الخلل هو شرط أن أي عنصر من عناصر التصميم، بما في ذلك جميع وحدات إضافية لنقل الحمل، يجب أن يسمح التشغيل الآمن في وجود تشققات.

رصد عيوب النمو. حدوث التشققات التعب يمكن تجنبها من خلال إنشاء هذا الهيكل، في جميع النقاط التي كان الجهد أقل من مستوى معين. ومع ذلك، خفض مستوى التوتر يؤدي إلى زيادة في الوزن الهيكلي. وبالإضافة إلى ذلك، يمكن أن تنشأ تشققات ليس فقط من التعب، ولكن أيضا لأسباب أخرى، على سبيل المثال بسبب التلف العرضي التي تنتج أثناء العملية أو بسبب عيوب مادية. لذلك، في تصميم حقيقي يعترف بوجود عدد من الشقوق الصغيرة في الهيكل في وقت الشحن. أكبر من هذه الشقوق يمكن أن تتطور خلال العملية.

اختبار قوة الطائرة

يصبح أهم عنصر في مبدأ الضرر الآمن فترة زمنية يمكن خلالها الكشف عن صدع. بسبب الحوادث المختلفة ، فإن احتمال اكتشاف الكراك أثناء الفحص غير مستقر. في بعض الأحيان تكون الشقوق المرئية بالكاد موجودة في المناطق البعيدة من الهيكل وفي الوقت نفسه كبيرة جدًا شقوق في مكان آخر. وبالتالي ، هناك حالة عندما تم تفويت صدع بطول 747 مم تحت الانسيابية في المقصورة المضغوطة للطائرة أثناء فحص طائرة Boeing-1800.

لذلك، لالعناصر الهيكلية التي تحدد القدرة الاستيعابية للهيكل الطائرة، توضع برنامج مكافحة الدمار يصل. عنصرا هاما من تدمير برنامج التحكم هو تطوير طرق الاختبار. لكل عنصر ليتم تطويرها واقتراح طرق الاختبار المناسبة. قد يكون مطلوبا تطبيق تقنيات التفتيش غير تدميري حساسية مختلفة لفصل أجزاء من العناصر. يتم تعيين توقيت التحقق استنادا إلى تحليل المعلومات المتاحة على نمو التشقق، وبالنظر إلى حجم معين وعيب الأولي الكشف عن حجم الخلل الذي يعتمد على حساسية طريقة الكشف عيب المستخدمة. وينبغي وضع التحقق توقيت بناء على أمر شريطة أن الخلل لم يتم كشفها مطلوب عامل الأمان لم تصل بعد إلى الحجم الحرج قبل التفتيش المقبل. عادة، يتم تعيين الفترات الفاصلة بين عمليات تفتيش منتظمة بحيث مرت يومين قبل التوصل إلى أي حجم الكراك حاسم الشيكات.

استلزم مبدأ القابلية الآمنة للتلف لهياكل الطائرات تطبيقًا أوسع لطرق المراقبة غير المدمرة للحالة الفنية لجميع الأنظمة الوظيفية. إمكانيات الطرق المختلفة للاختبار غير المتلف للكشف عن شقوق التعب. يتم تحسين طرق الاختبار غير المتلفة باستمرار.

التعب والتآكل ومقاومة الكراك. في ممارسة تشغيل الطائرات ، هناك العديد من حالات تدمير أجزاء من المكونات والجمعيات من التعب المادية. هذا التدمير هو نتيجة لأحمال متغيرة أو متكررة. علاوة على ذلك ، يتطلب تلف الكلال حمولة قصوى أصغر بكثير من الضرر الثابت. أثناء الطيران وعند التحرك على الأرض ، تتعرض العديد من أجزاء وعناصر بنية الطائرة لأحمال متغيرة ، وعلى الرغم من أن الإجهادات الاسمية منخفضة في كثير من الأحيان ، فإن تركيز الإجهاد ، الذي ، كقاعدة عامة ، لا يقلل من القوة الساكنة ، يمكن أن يؤدي إلى الإرهاق. دمار. هذا ما تؤكده ممارسة تشغيل ليس فقط الطائرات ، ولكن أيضًا المركبات الأرضية. في الواقع ، يمكن للمرء دائمًا ملاحظة حالات فشل التعب ونادرًا جدًا - حالات الفشل من الأحمال الثابتة.

خصوصية فشل التعب - عدم وجود توتر في منطقة الكسر. ويلاحظ ظواهر مماثلة حتى في بعض المواد مثل الفولاذ الخفيف، والتي هي ليونة عالية في تدمير ثابت. أنه أمر خطير خصوصا لعدم والتعب، وحيث لا توجد علامات على كسر مسبق. علامات الناشئة من التعب وعادة ما تكون صغيرة جدا ويصعب اكتشافها حتى تصل إلى حجم العيانية. بعد ذلك، تنتشر بسرعة وخلال فترة قصيرة من الزمن هناك تدمير كامل. وهكذا، وكشف في الوقت المناسب من الشقوق التعب - وهي مهمة صعبة. في معظم الأحيان يتم إنشاؤها الشقوق التعب في عيوب تغيير شكل المنطقة أو أجزاء من الأسطح.

هذه العيوب ، وكذلك تغيير بسيط في قسم العمل من الأجزاء لا تؤثر على قوة ثابتة ، لأن تشوه البلاستيك يقلل من تأثير التركيز الإجهاد. في نفس الوقت ، في حالة فشل أجزاء من الإجهاد ، تكون التشوهات البلاستيكية ، كقاعدة ، صغيرة ، ونتيجة لذلك لا يحدث الحد من الإجهاد في منطقة التركيز والتركيز الإجهاد ضروري ، لذلك من المهم عند تصميم أجزاء تعمل تحت أحمال متغيرة لجعلها أسهل وأكثر أمانًا من حيث فشل التعب.

وهكذا، فإن العوامل التي تؤثر على مقاومة التعب وتشمل: تركيز الإجهاد، أبعاد أجزاء، والأهمية النسبية للأحمال سواء ثابتة ودورية والتآكل، وخاصة تآكل والاحتكاك، والذي هو نتيجة الحركات الصغيرة المتكررة من اثنين من أسطح الاتصال.

عادة ما يكون سبب فشل التعب هو عدة آلاف أو ملايين من دورات التحميل. ومع ذلك ، يمكن أن تحدث أيضًا بعد مئات أو حتى عشرات الدورات.

تتعرض جميع عناصر وقطع غيار ومكونات BC للأحمال الديناميكية عند القيادة على الأرض وأثناء الطيران. متغير تحميل طبيعة مختلفة، بناء على العناصر الهيكلية وقطع غيار الآلات والأجهزة المتغيرات المقابلة تحديد الجهد، والتي تؤدي في النهاية إلى فشل التعب. عمليات سرعة الدمار الميكانيكية قطع الغيار وحدات شدد على التوالي، والوقت لفشل تعتمد على هيكل وخصائص المواد، والأحمال الحالية الناجمة عن الإجهاد، ودرجات الحرارة وعوامل أخرى. ومع ذلك، فإن طبيعة تدمير التعب المادي هو نوع من شكل مختلف من كسر هش.

يبدأ فشل إرهاق أحد الأجزاء عادةً بالقرب من عيب معدني أو تكنولوجي ، ومنطقة تركيز الإجهاد ، وأيضًا في وجود عيوب تكنولوجية في المنتجات.

كما هو معروف، يتم تحديد فشل ثابت أساسا من احتمال وقوع عبء كبير في الرحلة، على سبيل المثال، من خلال عاصفة من الهواء نتيجة لذلك الشمس سوف تعمل الحمل يتجاوز حدود قوة ثابتة لهيكل، أي إمكانية تدمير ثابت - هو في الأساس مسألة احتمال وقوع عبء كبير.

فشل التعب في ظل هذه الافتراضات هو نتيجة تطبيق عدد كافٍ من دورات التحميل أو عدد كافٍ من رحلات الطائرات على مسافة معينة.

الفرق الرئيسي بين التعب والتحميل الساكن هو كما يلي:

  • العامل الرئيسي في مقاومة الإجهاد لتوزيع حمل معين ، حتى مع تشتت البيانات ، هو عدد تغييرات الحمل أو مدة الخدمة ؛ للقوة الساكنة والتدمير - حمل التمثيل ؛

  • طبيعة النهج الاحتمالي التعب تحميل تختلف كثيرا عن طبيعة النهج الاحتمالي لتحميل ثابت - لظروف التشغيل محددة تؤثر على احتمال وجود عبء كبير واحد على متن الطائرة، على سبيل المثال، من عاصفة ما يزيد على ساكنة مدمرة ولا تعتمد على وقت التشغيل. قد يحدث هذا في بداية ونهاية العمر. يتم تغيير احتمال الفشل التعب أثناء التشغيل، زيادة كبيرة في نهاية الحياة. وهكذا المصممين والعلماء يعتقدون أن المورد المعين أو الخدمة والموعد النهائي لمستوى احتمال المقابل يجب أن يكون مثل لكسر معدل تكرار وقيمة منخفضة بما فيه الكفاية أنه إذا أمكن ذلك، من شأنه أن يكون مقبولا. هذه القيمة هي احتمال 10 9، والتي تؤخذ كأساس لكبرى الشركات الطيران الأجنبية والمحلية.

يعتقد خبراء الطيران أن التآكل ، مثل الضرر الناتج عن الإجهاد ، يحدد العمر التشغيلي لهيكل الطائرة بنفس القدر. غالبًا ما تكون مصادر التآكل هي الأضرار التي تلحق بالهيكل عند تحميل الطائرة على الأرض وخدوش على الجلد.

من المعروف أن التآكل الذي يلحق بالهيكل يعتمد كليًا على ظروف تشغيل الطائرة وجودة الصيانة.

الإرشادات، أولا وقبل كل شيء، ولفت الانتباه إلى تآكل العناصر الهيكلية الرئيسية للسلطة. وتبين أن تآكل يسببه أكثر الداخلية من العوامل الخارجية. وهكذا، وسبب تآكل - السائل المسكوب في مجال بوفيه (خصوصا عصير الفاكهة) والمراحيض.

مناطق هيكل جسم الطائرة الأكثر عرضة للتآكل والتشقق التعب (مظللة).

الأقل خطورة من حيث التعب هو التآكل العام (المنتظم). ولكن في ظروف التشغيل الحقيقية ، يكون التآكل المنتظم في شكله النقي نادرًا وعادة ما يُستكمل بالتنقر. تأثير هذا التآكل على مقاومة التعب.

يمكن ملاحظة أنه ، اعتمادًا على مساحة وعمق الضرر الناتج عن التآكل ، يتم تقليل عمر التعب لسبائك D16T بشكل كبير. في هذه الحالة ، تقلل منطقة الضرر الناتج عن التآكل من مقاومة الإجهاد إلى حد أقل من قطر وعمق حفر التآكل.

أثناء التشغيل ، تتناوب عمليات تراكم الكلال وأضرار التآكل مع التداخل الجزئي. يُعتقد عمومًا أن أضرار التآكل تتطور في ساحات الانتظار ، بينما يتطور التلف الناتج عن التعب أثناء الطيران. أضرار التآكل هي مكثفات الإجهاد.

الأحكام والنهج المستخدمة في تبرير الموارد في حدود 103 لترات. ح لمدة 20-25 سنة من التشغيل ، اجعل من الضروري استخدام المبدأ التدريجي "الضرر الآمن" في ضمان سلامة الطيران في المرحلة الحالية ، إلى جانب مبدأ "المورد الآمن".

يسمح هذا المبدأ الأخير بإحداث تلف ناتج عن الإجهاد للأعضاء الهيكلية خلال الفترة الزمنية بين عمليتي تفتيش متتاليتين ، بشرط ألا يكون هذا الفاصل طويلاً للغاية ، ولا يصل الضرر إلى حالته القصوى ولا يؤدي إلى تدمير الهيكل ككل.

وبالتالي، فإن معيار قوة الطائرة، بدعوى عدم جواز تكسير، غير صحيح لبنية ككل، كما هو الحال في عملية طويلة الأجل لطائرات المستحيل لتجنب الشقوق التعب في بعض عناصره. فمن الضروري إيجاد صدع في الوقت المناسب ومنع مزيد من التطوير من أجل الحد الأقصى لحجم المسموح به.

وبالتالي ، يجب تحديد مصدر قوة الطائرة على أساس معيار القوة الذي يأخذ في الاعتبار شدة بدء وتطوير الشقوق للهيكل ككل وفي العناصر التي لا تؤدي إلى نتيجة كارثية.

هناك مفهوم يتم بموجبه اعتبار ذلك في غضون 30 دقيقة. 101 لتر. يجب ضمان الأمن ح ، ومن ثم حتى 60 * 103 لتر. ح - يتم ضمان التشغيل بسبب خاصية بقاء الهياكل.

أذكر أنه في ظل حيوية الشمس أو أنظمة وظيفية يشير إلى الخاصية التي توفر الأداء السليم للمهام المحددة في الرحلة (أو الرحلات) مع أخطاء فردية أو تلف العناصر أو العقد. ويضمن ذلك عن طريق توفير وحلول التصميم محددة، لصالح التطور البطيء بدلا من الضرر وما يكفي من القوة في وجود خطأ لتكون متاحة بسهولة للكشف عن الأضرار والسيطرة موضوعية، إذا كان ذلك ممكنا.

تُظهر التجربة أنه في عملية التشغيل طويل الأمد ، يعد تآكل المكونات والتعب والتلف أكثر حالات الفشل شيوعًا.

الشقوق التعب تؤدي إلى انخفاض في قوة الهيكل وتحديد موثوقية قوتها. لذلك، يجب توفير تصميم أن الشروط التالية: تطوير وتوزيع تصدعات في العناصر الهيكلية يجب أن يكون بطيئا جدا أن قوة ثابتة المتبقية في تطوير الشقوق لحجم الكشف البصري كان كافيا لعملية خالية من المتاعب للشمس من دون قيود.

قوة الطائرة

النظر في بعض نتائج اختبارات عينات الشمس جسم الطائرة الجلد مع قمرة القيادة المضغوط. وهكذا، ووضع خطة تبين وجود صدع التعب في لوحات جسم الطائرة طائرة DC-10. القوة المتبقية من جسم الطائرة طائرة DC-10 فحصت لحجم لوحات 4267 2642 س ملم مع دائرة نصف قطرها انحناء زوي ملم. التجارب أجريت تحت تحميل مجتمعة محاكاة تحميل بالقصور الذاتي وزيادة الضغط في مقصورة الركاب. لهذا الفريق مأخوذة من الجزء العلوي من الجلد مع الكراك الأولي المساواة 12 مم القائمة. كما يمكن أن يرى، والمرحلة الأولى من الاختبارات في الضغط الاسمي با لدورات 0,65 15 000 الكراك لم يكن لوحظ نمو عمليا. بعد إجراء شق في خلية الطاقة وزيادة معينة من الضغط الداخلي من معدل النمو صدع بدأ في الزيادة، لا تصل، والقيمة ولكن خطرة. عندما وقع 46 000 تدمير دورات من الإطار المركزي، ثم كلا إطارات الدمار، مما أدى إلى زيادة كبيرة في سرعة التنمية الكراك وتدمير عناصر قوة أخرى. حدث التدمير الكامل للالشقوق لوحة عندما يكون طول 1157 ملم وعند ضغط أعلى تصنيفا مرات الضغط 1,53 في قمرة القيادة.

وأظهرت اختبارات مماثلة أجريت على لوحات أخرى مع مجموعة من العناصر الحاملة إمكانية إنشاء هياكل ذات قدرة أكبر على البقاء وتطبيق مبدأ الضرر "الآمن" للهيكل مع ضمان التحكم في حالتها الفنية أثناء الصيانة.

ومع ذلك ، فإن كسور التعب في العناصر الهيكلية لجسم الطائرة هي الأكثر خطورة. وبالتالي ، فإن التشققات في جلد جسم طائرة Kometa ، والتي نشأت بالقرب من فتحات النوافذ ، كانت سببًا في حادثين لطائرة من هذا النوع.

السبب الرئيسي لتكسير إعادة تحميل من الجلد جسم الطائرة مع قمرة القيادة الضغط طائرة "كوميت" وعيوب في التصميم. كما هو معروف، والجلد الطائرات يخضع لتكرار الحمل التوتر الضغط. أنها أدت إلى تطوير الشقوق في تركيز الإجهاد. بعد أداء الاكمال الكراك الطلاء من هذا النوع لم تراع.

يسمح التصميم لزيادة البقاء على قيد الحياة من أبعاد معينة من الضرر الذي يجب أن تستوفي المتطلبات التنظيمية أكثر عمومية. على سبيل المثال، وشركة "دوغلاس" تعتقد أن القوة المتبقية من هيكل طائرة ركاب يجب توفير في كسر طول الجناح 400 مم تعطلت وسط بالقطعة وجسم الطائرة لصدع طولي طول 1000 مم تعطلت سدادة التيتانيوم المتوسطة أو عرضية الكراك حتى 400 دمرت مم الصاري الأوسط.

شركة "لوكهيد" يحدد الضرر المحتمل التالي للجسم الطائرة: صدع في الجلد قد يكون ملم 300 طويلة دمرت في منتصف الإطارات أو بالقطعة. صدع طولي في الجلد - ما يصل إلى 500 مم؛ الكراك، ويمتد من زاوية خفض التدريجي ل300 ملم مع تدمير الإطار أو بالقطعة.

تحدد متطلبات منظمة الطيران المدني الدولي أن المستوى الأدنى للقوة المتبقية للهياكل التالفة يجب أن يتوافق مع قيمة الحمل التشغيلي الأقصى الذي يساوي 66,6٪ من التصميم لأهم حالات حمل التصميم.

GOST 27.002 83 يعرف متانة كخاصية للكائن تستمر في العمل حتى حالة معينة في نظام تثبيت AMO. يمكن أن يكون سبب حالة تقييد: انتهاك فادح من متطلبات السلامة بسبب انتهاك القوة الهيكلية. وحدات الرعاية التي لا مفر منها للمعلمات من التسامح؛ تخفيض لا مفر منه في الفعالية؛ الحاجة إلى إجراء إصلاحات كبيرة وفقا الوثائق التنظيمية والتقنية الحالية.

قوة الطائرة 2

كما الموثوقية والمتانة يضع في حين تصميم الشمس، وتقدم في صناعة وصيانة خلال العملية. لAT متانة يتم تحديدها من قبل شروط سلامة الطيران وجدوى استخدامها مرة أخرى التي تقوم على فعالية نسبية والبديل المحتمل لأنماط أكثر تطورا. عند تصميم منتجات النظر AT الأحمال المحتملة أثناء العملية، أساليب عملها. يتم تحديد المواد المناسبة للعناصر، وطرق المعالجة. ليتم اختيار العناصر التي تعمل في ظروف مواد الاحتكاك، والأكثر ارتداء تحت ظروف التشغيل المتوقع، وما شابه ذلك. D.

كل هذا لا يسمح للمصممين فقط بإنشاء هياكل قابلة للتطبيق ، ولكن أيضًا لإجراء الحسابات المناسبة وضمان المعايير المطلوبة لقوة تحمل المعدات المصممة.

تعتمد المتانة كخاصية تصميم على العديد من العوامل التي يمكن تقسيمها إلى قوة وتشغيلية وتنظيمية.

تشققات في جسم الطائرة

قوة وتشمل تصميم وتصنيع وتجهيز وتحميل وعوامل الحرارة. ومن بين هؤلاء تركيز الضغط في عناصر البناء والضغوط المتبقية الناتجة عن التكنولوجيا الكمال، ونظرا لتشويه اللدن في تجميع أجزاء وإصلاح؛ خصائص المواد وتغيرها خلال العملية، بما في ذلك قوة ثابتة الأولية؛ حد التعب. عامل شدة التوتر لنوع من الانفصال وتدمير التحول.

ويعتقد خبراء أن استخدام المنجزات الحديثة للعلوم والهندسة والتكنولوجيا، يمكننا ضمان طول العمر للهيكل الأجزاء الرئيسية للطائرة ل40 • 103 لتر. ح. وبدون تكسير الطائرات يمكن عثرة 30 103 س س ل. ح. وإذا افترضنا أن الحياة فعالة من حيث التكلفة (أو مدة العملية) هو 60 • 103 لتر. ح، فمن الممكن لتوفير مضمون من نصف هذه الفترة، والشمس، والنصف الآخر سيتم تشغيلها مع أجزاء الضرر التسامح والجمعيات والاستعاضة عنها أثناء التصليح.

هل يمكنك أن تخبرني من أي مصدر تم التقاط الصور في المقالة؟

صفحة

مدونة ومقالات

محرك الطائرات
أخبار
توصل مهندسو شركة بوينج إلى طريقة لتوليد الطاقة من الضوضاء والاهتزازات المتولدة أثناء رحلة الطائرة.
الطابق العلوي