التوربينات النفاثة تحكم محرك ضاغط

يتم استخدام منظمات النفث بنجاح للتحكم في موضع شفرات ND وصمامات تجاوز الهواء من ضاغط GTE. مخططات المنظمين (تطوير OAO OMKB). معامل التحكم هو درجة الزيادة في ضغط الهواء في الضاغط n = pk / pv.

كما استشعار نسبة الضغط في وحدة تحكم باستخدام شقة استشعار 1 طائرة مع قطع منحرف. عند القيادة رمح عبر محرك مؤازر 2 ردود الفعل الميكانيكي 3 حول عائدات إعادة انتاج خنق 4 5 المخفض هوائي طالما يصل الضغط امدادات الهواء طائرة مستو مقسم قيمة عنده هبوط الضغط عبر القنوات الناتج من عنصر طائرة يصبح صفرا. حركة قضيب توقف.

نتيجة لذلك ، سوف تتوافق كل قيمة 7G مع موضع معين لقضيب المحرك المؤازر وشفرات VNA.

في المنظم النفاث لموضع الصمامات 5 التي تتجاوز الهواء من الضاغط ، يتم استخدام مستشعر نسبة الضغط النفاث ، والذي يتضمن مقسمًا هوائيًا 1 وعلبة تروس 2 ، بالإضافة إلى عنصر مقارنة 3 مع مضخم نفاث 4. الخطأ من هذا المنظم لا يزيد عن ± 3٪.

لسنوات عديدة ، كان المنظمون النفاثون قيد التشغيل التسلسلي في محركات التوربينات الغازية ، مما يؤكد موثوقيتها العالية وعمرها التشغيلي: يتجاوز MTBF مليون ساعة.

يجب أن يضمن نظام إمداد الوقود (FSS) للمحرك التوربيني الغازي تزويد غرفة الاحتراق بالوقود بالخصائص المطلوبة من حيث معدل التدفق والضغط ودرجة الحرارة والنظافة اللازمة لتشغيل المحرك وأنظمته تحت جميع التشغيل شروط.

لحل هذه المشكلة ، يجب أن تؤدي STP الوظائف التالية:

- إنشاء معدل التدفق والضغط الضروريين للوقود عند مدخل المضخات وأمام الفوهات لتغذية غرف الاحتراق بمحرك التوربينات الغازية ؛

- ترشيح الوقود القادم من خزانات الطائرات ؛

- إمداد الوقود لوحدات ACS وأجهزتها التنفيذية ؛

- توزيع الوقود على فتحات غرف الاحتراق ؛

- إيقاف إمداد المحرك بالوقود بإشارة من نظام التحكم أو بأمر من الطيار (تشغيل الصمام الحابس) ؛

- زيت التبريد بالوقود في نظام التزييت الخاص بدعامات المحرك وفي الوحدات المثبتة عليه (علبة التروس المركزية ، PPO ، إلخ) ؛

- ضمان الحالة الحرارية المطلوبة لنظام الوقود ؛

- تصريف الوقود من الفتحات إلى نظام الصرف عند توقف المحرك ؛

- تصريف الوقود في حالات الطوارئ من خزانات الطائرات ؛

- تبريد وقود وحدات البنادق ذاتية الدفع (إذا لزم الأمر) وعدد آخر.

قراءة كل شيء عن المحركات التوربينية الغازية

Avia.pro