حسن مي-26، نعم دوروغ!

موسكو. 19 ديسمبر. قال مصدر مطلع في صناعة الطيران لـ AviaPort ، إن الشروط المرجعية لطائرة الهليكوبتر Mi-26T2V التي تمت ترقيتها سيتم الاتفاق عليها من قبل العميل ، ممثلة بوزارة الدفاع ، بحلول نهاية هذا العام.
قد تصبح وزارة الدفاع الروسية هي المتلقي الأول للحداثة ، ومع ذلك ، يعتقد مصدر الوكالة أن المروحية لهذا التعديل ستكون مطلوبة من قبل هياكل القوة الأخرى في روسيا ، وكذلك من خلال الصادرات ، كما هو الحال عمليًا لا نظائرها في العالم من حيث القدرة الاستيعابية.

يبلغ وزن الإقلاع الأقصى للطائرة الهليكوبتر Mi-26 في الإصدار الأساسي 56 طنًا ، ويصل وزن الحمولة القصوى إلى 20 طنًا. السرعة القصوى للطائرة المروحية - 295 كم / ساعة ؛ سرعة الانطلاق - 255 كم / ساعة ؛ (AviaPort.Ru 19.12.2016/XNUMX/XNUMX).

المثير للدهشة: ليس "الأحدث" ، ولكن ببساطة "التحديث". المصممون الحاليون لمركز التكلفة ، بعد تحديث بسيط للخردة ، يطلقون عليه "الأحدث". أنا فقط لا أفهم: العموميات من مركز التكلفة إما نسوا كيفية تصميم طائرات هليكوبتر جديدة ، أم أنها محاكية؟
في عام 2012 ، كتب الهنود عن طائرات الهليكوبتر Mi-26: "لقد عفا عليها الزمن ، وتستهلك الكثير من الوقود ، وصيانتها باهظة الثمن ، والحصول على قطع غيار لها ليس بهذه السهولة.
للمرة الثانية في السنوات الأخيرة ، تتفوق طائرات الهليكوبتر الأمريكية تقنيًا واقتصاديًا على الطائرات الروسية "، كما كتبت الصحافة الهندية" ("Gazeta.Ru." Mi "الماضية" 29.10.2012). 

وفقد Mi-26 إلى مروحية المخطط الطولي CH-47F Chinook. وهذا ما أجابني عنه مصمم مركز التكلفة تحت الاسم المستعار "سيرجي سيمينوف" وفقًا لهذا المخطط: "في وقت من الأوقات ، عند تطوير مظهر طائرات الهليكوبتر V-12 و Mi-26 ، تم تنفيذ عمل مكثف للغاية على تحليل حدودي مقارن لطائرات الهليكوبتر من مختلف المخططات. نتيجة لذلك ، لعدد من الأسباب ، تم التخلي عن المخطط الطولي. الأسباب الأساسية: 
1. لأسباب تتعلق بالتخطيط ، تبين أن جسم الطائرة المروحية ذات المخطط الطولي ثقيل بشكل غير ضروري.
2. مهمة ضمان قوة و عمر خدمة الدوارات صعبة للغاية بسبب تأثيرها المتبادل القوي. نعم ، يمتلك الأمريكيون سيارة مخطط طولية جيدة جدًا - طراز شينوك. ومع ذلك ، من وجهة نظرنا ، يمكن اعتبار هذا الجهاز ثمرة حظ تصميم استثنائي وعمل تصميم شاق للغاية. لذلك ، تجنبنا حتى الآن السعي وراء السعادة على وجه التحديد على سرير الحديقة هذا ". (نموذج / مجموعة منتجات طائرات الهليكوبتر. مؤتمر AviaPORT
14.02.2010/5/XNUMX يكتب سيرجي سيمينوف: الصفحة XNUMX).

"ومع ذلك ، من وجهة نظرنا ، يمكن اعتبار هذه الآلة ثمرة حظ تصميم استثنائي"! 
إنه بالتأكيد من ناحية. من ناحية أخرى ، فإن "الحظ الاستثنائي في التصميم" يسبقه عمل شاق وموهبة المصممين ، وإلا فسينتهي الأمر وفقًا لما قاله Matroskin: "لدينا الأموال. لسنا اذكياء بما فيه الكفاية ". إنه حديث في ذاكرتي عندما تم تخصيص الأموال لمصممي مركز التكلفة بانتظام وبوفرة ، ولكن لم تكن هناك طائرات هليكوبتر جديدة ، لا أكثر!
في روسيا ، منذ عهد خروتشوف ، تطور شيء مثل التقليد: إذا لم يكن المصمم من MVZ ، فإن "حظه" يتجمد بالضرورة. عندما أحضر المصمم الرائد آي إيه إرليخ في وقت ما طائرة هليكوبتر Yak-24 إلى حالة عمل موثوقة ، تمت إزالتها من الإنتاج.
Yak-24: Vmax. = 170 كيلو / ساعة ، كحد أقصى. سعة التحميل - 4000 كجم.
Mi-4: Vmax. = 155 كيلو / ساعة ، كحد أقصى. سعة التحميل - 1600 كجم. 
يحتوي Mi-4 على محرك ASh-82V واحد ؛ يحتوي Yak-24 على محركين وأنظمة حاملة من طائرة هليكوبتر Mi-4. 
 "بعد إتقان Yak-24 ، أشار Garnaev في أحد تقارير اختبار المصنع:" إن Yak-24 ، وهي أول طائرة هليكوبتر محلية في المخطط الطولي ، من وجهة نظر الطيار ، لديها عدد من المزايا مقارنة لطائرات هليكوبتر أحادية الدوار ، وهي في رأيي تستحق تبنيها على نطاق واسع ". (مراجعة عسكرية. مروحية Yak-24)

"المروحية Yak-24 من حيث تقنية القيادة يمكن الوصول إليها من قبل طيار متوسط ​​التأهيل. يعتبر سلوك المروحية Yak-24 من حيث الطول والاتجاه أكثر استقرارًا من سلوك Mi-4. 
في عام 1959 ، كتبت صحيفة سوفيتسكايا روسيا في مقالها "فلاينج ترولي باص": "بدون مبالغة ، يمكننا القول أن المنظر من نوافذ طائرات الهليكوبتر هو نفسه من حافلات ترولي باص المريحة في موسكو. فقط في الداخل أكثر راحة. كل شيء هنا على طراز حديث: ثمانية كراسي ناعمة وطاولات صغيرة وسجادة صناعية ناعمة على الأرض. بين النوافذ توجد مزهريات للزهور. يتم الحفاظ على السيارة في درجة حرارة الغرفة ، وأثناء الرحلة في المقصورة يمكنك التحدث بحرية دون رفع صوتك. قال المهندس الرائد ب. ألينيكوف أيضًا إنه في نسخة الركاب ، ستستوعب المروحية ما يصل إلى 30 شخصًا ... يبقى أن أتمنى أن تكون المروحية المريحة تسافر جوًا سعيدًا. لسوء الحظ ، لم تتحقق الأمنيات. تم تأجيل رحلة أول طائرة هليكوبتر Yak-30K إلى موسكو ، جاهزة في 24 أكتوبر ، لفترة طويلة ولم تتم إلا بعد عرض طائرة هليكوبتر فاخرة من طراز Mi-4 في الكرملين.
في فبراير من العام التالي ، تم الانتهاء من إنتاج النسخة الثانية ، ولكن يبدو أنه بحلول هذا الوقت تم تحديد الاختلافات بين المصمم العام (S. Yakovlev) والرئيس (I.A. Erlikh) أخيرًا. (ركن السماء. Yak-24)

بعد ذلك ، بصفته نائب كبير المصممين في مكتب تصميم Kamov ، اقترح I.A Erlikh في السبعينيات من القرن الماضي لقواتنا الجوية مشروعًا آخر أكثر تقدمًا لطائرة هليكوبتر طولية: هبوط B-70 بسرعة تقديرية 50 كيلو / ح. للأسف ، بما أن هذا "الحظ" ليس من مركز التكلفة ، فقد تم تجميده بالطبع!
المصمم العام لمكتب التصميم "كاموف" سيرجي فيكتوروفيتش ميخيف لديه حاليًا مشاريع حديثة عالية السرعة: دوار واحد Ka-92 و Ka-102 للمخطط الطولي ، والذي يتطلب تطويره تمويلًا مناسبًا. تمتلك طائرات الهليكوبتر الروسية موارد مالية ضخمة تقدر بمليارات الروبلات. تم تخصيصها لـ Milevskys للبحث والتطوير الظاهري ، ولكن ليس للمشاريع الحقيقية لشركة Kamov. 
هذا ليس مجرد هراء ، ولكن بعض التخريب الخبيث!

عند مقارنة مشروعي Ka-102 و Mi-46 ، يصبح من الواضح أن المخطط الكلاسيكي اليوم هو الأكثر نقصًا ، والذي عفا عليه الزمن بشكل ميؤوس منه ، والذي بمساعدة طائرات الهليكوبتر الروسية والمصممين العامين لمركز التكلفة يسحبون طائرات الهليكوبتر الخاصة بنا بجد تعود الصناعة إلى منتصف القرن الماضي.
 * كا 102: 90 راكبًا بسرعة إبحار = 450 كم / ساعة.
 * Mi-46: 60 راكبًا بسرعة إبحار = 270 كم / ساعة.
لكن لديهم نفس وزن الإقلاع 30 طنًا.

نظرًا لأن المخططات الطولية والعرضية لمكتب تصميم MVZ لا تطاق ، فقد أتيحت لهم الفرصة منذ فترة طويلة لبدء تطوير المخطط المعتاد أحادي الدوار ، ولكن بدون دوار الذيل ، والذي تبين في وقت ما بأعجوبة أنه موجود في Eurocopter ( X3) ، على الرغم من أنه في تصميم مختلف ، على وجه الخصوص ، يتلقى كل من المسامير اللولبية الدوران من علبة التروس الرئيسية. من أجل الحصول على السجلات ، قاموا بتعقيد الطائرة العمودية تمامًا ، مما أدى إلى زيادة سعرها بشكل كبير.
يجب ألا يستسلم المصممون لإغراء تسجيلات السرعة ، ولكن يجب أن يصمموا آلة عاملة ووفقًا للمخطط الذي تم اقتراحه مسبقًا بالضبط. إنه مقبول للغاية بالنسبة للنسخة الثقيلة ، لذلك من الأفضل تنفيذ مشروع الطائرات العمودية على أساس المروحية Mi-26: فهي تحتوي على محركات جيدة جدًا ودوار رئيسي. مع المخطط الكلاسيكي ، يضطر إلى "الزحف" عبر السماء بسرعة طائرة هليكوبتر Mi-6 تم إيقاف تشغيلها لفترة طويلة ، في حين أنها باهظة الثمن والطلب عليها ليس كبيرًا: 
منذ عام 1980 ، تم إنتاج 26 طائرة من طراز Mi-318 فقط (ويكيبيديا). 
  لفترة أقصر (1959-1980 Wikipedia) ، تم إنتاج 6 طائرة هليكوبتر من طراز Mi-926. 
من الممكن تقليل تكلفة ساعة طيران Mi-26 فقط عن طريق زيادة سرعة الإبحار أو الحمولة ، ولكن لديها كل شيء إلى أقصى حد ، لذلك لا يوجد سوى مخرج واحد: التبديل إلى المخططات الأخرى.

سجل سرعة الهليكوبتر من طراز Mi-6 = 340 كيلو في الساعة ؛ لكن بدون أجنحة فماكس. يقتصر على 250 كيلو / ساعة. 
طراز Mi-26 Vmax. = 295 كيلو / ساعة ، أي يكون الدوار الرئيسي أسرع والطائرة الدوارة المبنية على أساسها دون بذل الكثير من الجهد سيكون لها Vkr. = 340-360k / h. "في قاعدتها" - هذا يعني أن أغلى: المحركات وعلبة التروس الرئيسية والدوار الرئيسي - من المروحية المسلسلة Mi-26 وجسم الطائرة بأجنحة - تصميم جديد. تزن أجنحة المروحية Mi-6 800 كجم وتفريغ الدوار الرئيسي حتى 10 أطنان.

 
اسمحوا لي أن أذكرك مخطط الطائرة العمودية.

جسم الطائرة مع أجنحة. بدلاً من دوار الذيل الموجود على وحدة التحكم بالجناح الأيمن ، قم بتثبيت دوار الجناح (مروحة محورية) ذات قوة دفع ≈ دقيقة. المروحة Mi-26.
على وحدة التحكم بالجناح الأيسر ، قم بتركيب مسرح به بروفان سحب محوري (مسرح الجناح). يجب أن تتجاوز قوة هذا المسرح ضعف الطاقة التي يستهلكها المروحة الأجنحة في وضع التحويم.
وضع التحويم. 
ينتج المروحة الجناح في وضع التحويم دفعًا سلبيًا (للخلف) ، بينما تنتج مروحة الجناح الأيسر TVD دفعًا إيجابيًا (للأمام) ، والذي سيعوض في المجموع عن اللحظة التفاعلية (السيد) للدوار الرئيسي (N.V.). 

اخلع.

 لتسريع السرعة من وضع التحويم في طائرة هليكوبتر كلاسيكية ، تنحرف عصا التحكم إلى الأمام وتوجه NV. يتحلل إلى مكونين: أفقي ورأسي. هناك حاجة إلى المكون الأفقي كدفع لدفع المروحية إلى الأمام. نظرًا لأن المكون الرأسي يتناقص مع زيادة الدفع الأفقي ، فمن أجل منع المروحية من الهبوط ، يزيد الطيار من قوة المحرك. 
  لن تتراجع الطائرة العمودية أثناء الإقلاع ، لأن التسارع من وضع التحويم سيكون بسبب قوة الدفع في مسرح الجناح. للإسراع من وضع التحليق ، تزداد قوة مسرح الجناح للإقلاع مع انخفاض متزامن في دفع المروحة الجناح إلى "0" ، والتي ستتحول الطاقة منها تلقائيًا إلى N.V. ولن يحتاج الطاقم إلى زيادة قوة المحركات الرئيسية بعد الآن.
ويترتب على ذلك أنه مع انخفاض دفع المروحة الجناح إلى "0" ، يصبح مسرح الجناح 
 سوف يعوض المرء السيد. الدوار الرئيسي ، وبالتالي يجب أن يعطي قوة دفع مضاعفة. على سبيل المثال ، تبلغ قوة الإقلاع الإجمالية لمحركات طائرات الهليكوبتر Mi-26 20.000 حصان. لنفترض أن الطاقة التي تستهلكها مروحة الجناح = 10٪ من قوة المحركات الرئيسية ، أو ~ 2000 حصان ، فإن مسرح الجناح يجب أن يكون بحد أدنى. الطاقة = 4000 لتر. في رحلة متعدية ، يعمل كلا الجناحين بدفع إيجابي متساوٍ. دعنا نقول ، إذا كان مسرح العمليات المثبت على الجناح في وضع الانطلاق سينتج N = 3000hp ، فيجب أن ينتقل N = 3000hp أيضًا إلى دوار الجناح ، والذي سيكون له تأثير إيجابي ليس فقط على خصائص سرعة الطائرة الدوارة ، ولكن أيضًا على تفريغ الدوار الرئيسي ، لذلك N .IN. أثناء الطيران ، سيتم تفريغها جزئيًا بسبب الأجنحة ودفع المروحة الجناح.
 السيد. في هذه الحالة ، سيتم تعويض الدوار الرئيسي بزعنفة الذيل من نوع الطائرة ، مع الأخذ في الاعتبار حقيقة أن لحظة رد الفعل في الرحلة الانتقالية ستكون أقل بكثير مما كانت عليه في وضع التحليق.

سلامة الطيران.
1. في حالة تعطل أحد المحركات الرئيسية ، سيدخل المحرك الآخر في وضع الطوارئ ، وسيساعده مسرح الجناح ، وبالتالي فإن الطائرة الدوارة ، حتى مع أقصى وزن للإقلاع ، ستستمر بثقة في الطيران إلى أقرب مطار وتهبط بالطائرة.
2. في حالة فشل دوار الجناح ، ستكون الطائرة الدوارة قادرة على إكمال المهمة والهبوط ، بينما يؤدي مسرح الجناح دور دوار الذيل. في المروحية الكلاسيكية ، إذا فشل دوار الذيل ، ينتهي الهبوط الصعب في معظم الحالات بنتيجة مأساوية. والطائرة Mi-26 أسوأ: كانت هناك حالتان عندما انفجر الذيل الذيل أثناء الرحلة - مات الطاقم والركاب.
 

حسب المخطط. من التاريخ.

هكذا بدا مخطط الطائرات العمودية الذي اقترحته لي بعد المعالجة الاحترافية من قبل مصممي مركز التكلفة ثم حصلت على براءة اختراع من قبل يوروكوبتر.

كدليل على "الامتنان" لهذا المخطط ، تلقيت من مصممي مركز التكلفة إجابة حمقاء ومهينة بعناية:
"الآن حول ذراع الرافعة ، الذي تقترح التخلص منه ببساطة.
إذا تعرفت على تصميم طائرات الهليكوبتر التي ليس لديها مهمة تعويض العزم النفاث وليس لديها دوارات ذيل (الطائرات العمودية TsAGI 11-EA ، Ka-22 ، المروحيات المحورية والعرضية) ، سترى أنها لا تزال لديك طفرة الذيل ، ...
تقترح قطع جسم الطائرة بشكل عام على طول علبة التروس الرئيسية. ...
باحث أول ، دكتوراه. BL Artamonov.
مهندس تصميم
الفئة الأولى V.N. Zhuravlev ". 1

لقد مر الكثير من الوقت منذ ذلك الحين ، حصل V.N. Zhuravlev بالفعل على درجة الدكتوراه في علوم طائرات الهليكوبتر ، ولم أتمكن من العثور على ذراع الرافعة على Ka-22 حتى يومنا هذا. يوجد جسم طائرة بذيل ، لكن لا توجد عوارض!
لم يخطر ببالي مثل هذا الهراء حتى من مخلفات عميقة ، لكنني زرت مصممي مركز التكلفة !!! من الضروري التفكير في مثل هذا الهراء الذي يقطع ذراع الرافعة على طول علبة التروس ، لكن المعنى بسيط: "لا تدخل صف كلش بخطم خنزير." في الوقت نفسه ، لم يحتقروا معالجة هذا المخطط بشكل احترافي ونقله إلى Eurocopter ، والتي كانت 
براءة اختراع! 
آمل أن يتمكن مصممو MVZ أخيرًا من حشد الشجاعة والحصول على براءة اختراع للمخطط مع مسرح الجناح الثالث في مكتب التصميم التابع لـ MVZ im. ML ميليا.
الحديث عن الشعاع. شعاع شعاع - الفتنة. بادئ ذي بدء ، بالوزن. في طائرة هليكوبتر متحدة المحور ، يكون لذراع الرافعة حمولة ريشة فقط من وحدة الذيل.
إن ذراع الرافعة الذيل لطائرة هليكوبتر كلاسيكية ثقيلة جدًا بسبب الأحمال الباهظة من دوار الذيل. على سبيل المثال ، يخضع شعاع المروحية Mi-6 لعزم دوران يبلغ حوالي 7000 كجم / م. وللاستراحة - ليس أقل من ذلك ، ولدى Mi-26 هذا الرقم أكثر من ذلك. 
ما الذي يجب أن يكون له القوة ، وبالتالي الوزن؟
ستكون الطائرات العمودية التي تعتمد على Mi-26 أخف وزنا وأرخص بكثير ، على الرغم من المحرك الثالث.

فيتالي بيليايف