دراسة فعالية مدير

مطار "مقدونيا" 1997

تم فحص أداء مراقب النهج في مطار مقدونيا لتحديد ما إذا كان يتماشى مع إجراءات ATC اللازمة. تشير الأدلة إلى أنه منح تصاريح ATC وفقًا لمعايير ومتطلبات منظمة الطيران المدني الدولي ، كما يتضح من مقتطفات من المفاوضات من 18: 55 ': 58 "إلى 18:56': 32" ؛ الحفاظ بكفاءة على فصل الطائرة التي كان يقودها والرحلات اللاحقة.

كان جهاز التحكم يعتمد بشكل كامل على المعلومات التي قدمها له الطاقم حول الموقع ومعلمات رحلة AEW-241. على أساسه

تقييم ما إذا كانت الطائرة تتطلب خدمة حركة جوية غير تلك يتم توفيرها وفقًا للقواعد واللوائح المعمول بها.

في غياب تصور الموجهة بالرادار من مرور المرسل رحلة تعتمد كليا على خبرتها ونوعية المعلومات التي توفر طاقم الطائرة. إذا كانت هذه المعلومات غير دقيقة، فإنه يؤدي مباشرة إلى عدم وجود إدخال المعلومات إلى وحدة تحكم يمكن السيطرة على الوضع، لأنه لا يوجد لديه بيانات أخرى، لتنفيذ اختبار مراقبة عن حالة الطائرة والرحلة، مع هذا واجه عند العمل مع هذه الرحلات معينة. في هذه الحالة، AEW-241 لا توفر المرسل بمعلومات دقيقة والمدير، وكان "المحاربين أوجه القصور الخاصة في التقييم الصحيح للوضع، لا أستطيع أن أفهم الوضع الحرج الذي كانت الطائرات من أجل أن تكون قادرة على التدخل فورا طاقم AEW-241 إجراء تحقيقات مدير لإرشادات إضافية في الأوقات التالية.

الكارثة في سالونيك. ياك 42. آيروسفيت. 1997 العام.

تشير جميع الاستفسارات المذكورة أعلاه إلى أن طاقم الطائرة كان لديه انطباع بأنهم كانوا في منطقة بها معدات رادار. كان لطاقم الرحلة خبرة سابقة في السفر إلى مطار مقدونيا ويبدو أنه لم يكن على دراية بالمعدات اللاسلكية وأنظمة الاتصالات المتاحة هناك ، كما هو مبين في AIS الرسمي لليونان. بالإضافة إلى ذلك ، ربما علموا أنه لا يوجد توجيه رادار بشأن ما يلي في أول اتصال مع خدمة الإرسال "مقدونيا" وعندما أبلغوا "إشارة آلة الرد 6131y ، لم يرد المرسل" قفل محدد الموقع "أو" تم تحديده "، ولكنه استجاب بالشكل المعتاد للمناطق التي لا توجد بها معدات رادار.

لا يوجد مخطط "منطقة التوجيه الرادار" لمطار مقدونيا.

لا يوجد ذكر في SAN Greece أن هناك معدات رادار في مطار "مقدونيا" يشير نظام AIS بوضوح إلى أنه هنا ، في حالة الطوارئ وعند الطلب ، من الممكن استهداف موقع عسكري (خدمة TUGRIT) في مخطط 11 * 1 لمطار "مقدونيا" العلامة "(R)" بدون علامة تشير إلى الخدمة العسكرية TUGRIT وليس إلى TAR (رادار عرض المطار).

وأجريت الاتصالات اللاسلكية بين طاقم الطائرة والهواء المرورية في اللغة الإنجليزية، والذي تم استخدامه كوسيلة العالمي للاتصالات لغات وطنية التحكم ATC وطاقم الطائرة كان اللغات اليونانية والروسية على التوالي. كما يمكن أن يرى في لا يختلف كثيرا عن المعتاد خلال الجزء الأول من الرحلة مع المفاوضات نهج الهبوط. ولكن استمرار الرحلة يصبح من الواضح أنه على الرغم من كلا الجانبين، ولديهم مهارات في اللغة الإنجليزية، ولكن أيا من الطرفين لا يتكلم لهم حتى بحرية، لتجاوز الشروط العادية للإذاعة ATC. لوصف وفهم مدى الوضع الحرج الذي قد تطورت بشكل سريع.

على عكس طلباتهم للحصول على توجيه إضافي (رادار) ، أعرب طاقم الرحلة باستمرار عن ثقته في موقعهم ومسار رحلتهم وقدرتهم على إكمال إجراء الاقتراب الذي يوفره المراقب.

أظهر التحقيق أنه إذا كان طلبا التوجيه في 19: 07 *: 50 "و 19 08 ': 03" يمكن أن يعطيا بعض الدلائل على أن AEW-241 في مشكلة ، عندها يتوقع المرء أن يفهم المرسل طاقم الطائرة لديه صعوبات. على الرغم من أن طاقم الرحلة لم يتحدث عن مشاكل في قدرتهم على الامتثال لتعليمات ATC ، فإن الطلبات المذكورة أعلاه يمكن أن توفر بعض المؤشرات على الصعوبات المحتملة.

أكد المرسل في شرحه أن رأيه بطاقم AEW-241 كان لدرجة أن رسائلهم كانت غير مكتملة منذ البداية ، مما أجبره على تكرار تعليماته وطلب التأكيد على وجه التحديد. لم يستطع أن يفهم لماذا لم يتبعوا أوامره ولماذا لم يبلغوه بالصعوبات التي يواجهونها. ذكر المرسل أنه كان واثقًا (كما فعل الشهود الآخرون في تفسيراتهم) من أن AEW-241 كان على الطريق الشمالي بعد الدوران. عند تحليل سلسلة الأحداث أثناء التبادل اللاسلكي بين طاقم الرحلة والمرسل ، يمكن ملاحظة أن النقطة الأكثر أهمية كانت التبادل 19:07:50 "، عندما طلبت AEW-241" توجيه الاتجاه "، وأبلغ المرسل أنه:" لا يمكننا توفير توجيه الرادار وتنفيذ نهج VOR-DME-ILS على المدرج كانت هذه اللحظة فرصة فريدة لكسر سلسلة الأحداث.

في 19: 09: ذكرت طائرة 38 "موقف (تدخل)، وهما ثمانية أميال." تعتبر ATCO أن الطائرة تتحرك في أو بالقرب من محور حركة تحرير السودان R344 BOP. يقع هذا الموقع في مجال مراقبة منطقة محطة سالونيك. التي تمتد في هذا الاتجاه إلى 38 DME حركة تحرير السودان.

وفي الوقت نفسه، كان يعتقد أن الطائرة آمنة من العقبات الأرض، لأن موقع 28 DME حركة تحرير السودان على المجسمات 344 حركة تحرير السودان BOP ضمن الحد الأدنى المحدد الارتفاع الآمن (25 DME من الدقيقة / BOP 29 بورصة دبي للطاقة من حركة تحرير السودان / BOP)، وكذلك باستثناء هذا هو داخل منطقة عازلة حول الإجراءات الدلائل رحلة مدفوعة الثانية في المنطقة الشمالية من التوقعات.

لا تزال أسباب عدم إعلان الطاقم حالة الطوارئ مجهولة وخالية من أي تفسير منطقي.