تحطم طائرة غاغارين جزء 2

وخضعت الطائرة لأعمال الصيانة الوقائية الرابعة في منشأة إصلاح الطائرات التابعة لسلاح الجو في مدينة تشوجويف قبل عام من تحطمها. تم إرسال مجموعة من المتخصصين على الفور إلى هناك للاستيلاء على حالة إصلاح الطائرة والتحقق من اكتمال وجودة العمليات التكنولوجية ، وفقًا لمتطلبات الوثائق الحالية. تم توجيه المجموعة لمعرفة ما إذا كانت الأسطوانة قد اجتازت الاختبارات ولماذا لا تحمل علامة من خدمة Kotlonadzor. تم العثور على جميع وثائق الإنتاج الخاصة بمنطقة اختبار ضغط الأسطوانة وفحصها. اتضح أنه في هذه المستندات لا توجد معلومات حول أسطوانة الأكسجين مع عدد الفائدة ، على الرغم من الإشارة إليها في مستندات أخرى (في ملف الإصلاح وفي سجل الطائرة).

تم اكتشاف أن شخصين كانا يعملان في منطقة ضغط الأسطوانة في ذلك الوقت. أحدهم شاب ، لديه حوالي خمس سنوات من الخبرة العملية ، والثاني رجل مسن ، كما يقولون ، طيار عجوز ، علمه الحياة والحرب ، وكان فيه فني طائرات. عمل في هذا المجال لأكثر من 15 عامًا. عندما تم شرح جوهر الأمر وطُلب منهم إثبات (لم يكن هناك أمل في ذلك) أو على الأقل تذكر ما إذا كانت أسطوانة الأكسجين المنكوبة قد تم فحصها من قبل خدمة Kotlonadzor قبل عام ، أمسك العامل المسن بأيدٍ ترتجف. أخرج دفتري ملاحظات سميكين في صندوق من درج طاولة عمله. هناك ، وفقًا لعادة طيران قديمة ، قام لسنوات عديدة بتدوين عدد تلك الأسطوانات التي قام بفحصها شخصيًا. تم تسجيل رقم هذه الأسطوانة وتاريخ فحصها في دفتر ملاحظات. لم يكن لديه الوقت لوضع علامة على الاسطوانة حول التحقق منها وكتابة العمل المنجز في الخريطة التكنولوجية ، بسبب المرض لأكثر من أسبوعين ، أثناء العلاج. قام العامل الشاب ، الذي كان يعتقد أن كل شيء على ما يرام ، بتسليم هذه الأسطوانات وغيرها إلى ورشة التجميع لتركيبها على الطائرة. وبالتالي ، تمت إزالة مسألة فحص الاسطوانة.

في غضون ذلك ، أكمل الخبراء دراسة الفتحة الموجودة في البالون. أظهر التحليل البلوري للمعدن على طول محيط الثقب أن القوى المدمرة تعمل في الاتجاه داخل الأسطوانة ، ويؤكد ذوبان الحواف وجود الأكسجين في الأسطوانة عند ضغط حوالي 130-140 كجم / سم 2. عندما يهرب الأكسجين من خلال ثقب ، يحدث تأثير قصير المدى ولكن قوي لقاطع الأكسجين ، مما يؤدي إلى ذوبان فولاذ الاسطوانة. وعلى هذا الأساس استنتج أن تدمير البالون وقع نتيجة اصطدام الطائرة بالأرض.

النسخة عن اصطدام طائرة بطائر لم تنشأ عن طريق الصدفة. تم العثور على شظايا من الطيور في موقع التحطم ، وتم العثور على جزء من جثة الطائر مع آثار دماء جديدة بين حطام الطائرة على مسافة 90 مترًا من القمع. دعونا نلاحظ أن إغراء شطب الكارثة على أنها "طائر" تجلى بوضوح من قبل بعض أعضاء لجنة الدولة ، عندما أصبح واضحًا أنه ، على ما يبدو ، لن يكون من الممكن تحديد السبب الحقيقي. تشير الإحصاءات إلى أن اصطدام طائرة بطائر نادرًا ما يتسبب في عواقب مأساوية. يمكن أن يؤدي دخول طائر إلى محرك طائرة إلى فشلها ، ولكن في هذه الحالة كان المحرك يعمل.

تم تنفيذ العمل في اتجاهين. الأول هو دراسة بقايا الطيور: أنواع الطيور ، سواء كانت الشظايا تنتمي إلى فرد واحد أو أفراد مختلفين ، أسلوب حياتهم ، ارتفاعات الطيران ، وقت الوفاة. والثاني هو تحديد علامات اصطدام الطيور بالطائرات.

تم إجراء الدراسات من قبل مهندسي المحركات Lavrik V.S و Shersher E.

شارك علماء الطيور الرائدون في متحف علم الحيوان والمتخصصون في مختبر KGB للطب الشرعي في العمل في الاتجاه الأول. أثبتت الدراسات أنه في المكان الأبعد من القمع (انظر الشكل 1 ، البند رقم 4) ، على بعد مائتي متر على يمين خط الطيران ، تم العثور على أجزاء من عظم الحوض لدجاجة منزلية ، ويبدو أن بقايا طعام الصياد الخريف الماضي. بالقرب من القمع (انظر الرقم 3) ، تم العثور على ريشتين من الجناح الأيسر لطيور القيق التي تلاشت وفقدت نضارتها. يشير الموضعان رقم 1 ورقم 2 إلى الأماكن التي تم العثور فيها على الجناح الأيسر وبقايا الجثة مع الجناح الأيمن ، على التوالي ، مع آثار دماء جديدة. من خلال الجهود المشتركة لعلماء الطيور وعلماء الطب الشرعي ، ثبت أن هذا الطائر قُتل على يد حيوان مفترس ذي ريش في الصباح الباكر من يوم الكارثة. يتضح ذلك من خلال: معدة شاغرة (تتغذى في بداية اليوم) ، وأجزاء مستقيمة من بقايا الأنسجة العضلية وآثار أقدام حيوان مفترس على ريش الأجنحة والجثة. استنتج أن الباز أكل القيق بشكل طبيعي: أمسكه بمخالبه ، ومزقه بمنقاره وأكله. بالفعل من خلال التواصل مع علماء الطيور ، أصبح من الواضح أن الكارثة لا يمكن ربطها بتصادم مع طائر. لكن هذا لم يكن كافيًا.

كان الاتجاه الثاني للعمل على هذا الإصدار هو الهندسة البحتة. لم يتم العثور على آثار لطائر (دم ، زغب ، بقع دهون ، أجزاء من العظام) في مسار الهواء الداخل لمحرك الطائرة. لذلك ، تم إيلاء اهتمام خاص لدراسة مظلة قمرة القيادة. كان من الضروري تحديد متى ومن أي قوى حدث تدمير الفانوس. للقيام بذلك ، كان من الضروري العثور على أكبر عدد ممكن من شظايا تأثيرها ومنهم ، كما يقول الخبراء ، "لصق فانوس". العمل شاق للغاية ، لكنه قابل للتنفيذ. كانت الطبقة العليا ، التي تم إحضارها من موقع الانهيار ، ضرورية ببساطة ليوم العمل. تم غربلة الأرض حرفيًا بحيث تكون شظايا الزجاج فقط ، ولكن أيضًا الأجزاء الصغيرة والمسامير ، التي كان وجود وطبيعة تدميرها مهمين للغاية لصحة الاستنتاجات. تم لصق ما يقرب من 1٪ من مساحة الزجاج للمصباح من القطع التي تم جمعها في موقع التحطم. من خلال تجربة التحقيقات ، من المعروف أنه في حالة الاصطدام بطائر ، فمن المؤكد أن الدم وحتى الزغب سيبقى على الزجاج. لم يتم العثور على مثل هذه العلامات على مظلة الطائرة قيد الدراسة. انهار المصباح عند اصطدام الطائرة بالأرض وليس أثناء الطيران. في حالة أخرى ، سيكون من المستحيل تجميع ولصق زجاجه بالكامل تقريبًا.

تم إثبات التناقض في النسخة حول اصطدام الطائرة بالطائر.

كان الهدف من جميع أعمال اللجنة الهندسية الفرعية هو الحصول على أقصى قدر من المعلومات حول حالة الطائرة وظروف ومعايير تدميرها عند نقطة التأثير على الأرض. إن المستوى العالي من الدعم المنهجي لدراسة كائنات الطوارئ ، وتوافر مختبر مناسب وقاعدة تجريبية ، فضلاً عن خبرة ومؤهلات موظفي المعهد ، جعل من الممكن القيام بذلك.

توصلت اللجنة الهندسية الفرعية إلى الاستنتاجات التالية:

1. كانت طائرة UTI MiG-15 أثناء الطيران ، حتى لحظة الاصطدام بالأرض ، سليمة من الناحية الفنية وتشغيلية. لم تكن هناك أعطال أو أعطال في أنظمتها.

2. لم تصطدم الطائرة أثناء الطيران بطائرة أخرى أو منطاد أو طائر. كل الدمار الذي لحق بهيكلها ووحداتها وأدواتها حدث من الاصطدام بالأرض.

3. يتم تقديم المعلمات والشروط النهائية لرحلة الطائرة عند نقطة التأثير على الأرض.

مخطط الشروط النهائية لرحلة الطائرة يتطلب شرحا. التناقض بين زاوية قطع الأشجار (هذا هو اتجاه حركة مركز كتلة الطائرة) وزاوية ميل المحور الطولي للطائرة ، إلى جانب حقيقة أن المصعد قد انحرف بمقدار 16 -18 درجة للتأرجح ، أعطى سببًا للاعتقاد بأن الطائرة في تلك اللحظة كانت في وضع الانسحاب من الغوص. الزاوية a = 20 ° ± 3 ° يُنظر إليها بشكل طبيعي في هذه الحالة على أنها زاوية هجوم الطائرة. تذكر أن زاوية قطع الأشجار تم أخذها من قبل لجنة الولاية لتكون 50 درجة ، وتم الحصول على السرعة في هذا الاتجاه عن طريق الحساب من مثلث متجهات السرعة. بناءً على هذه السرعة وزاوية الهجوم ، تم حساب قيمة الحمل الزائد. يشار إلى معلمات التصميم هذه في الرسم التخطيطي.

لم تتم الإشارة إلى سرعة الطائرة على طول المحور الطولي ويمكن تفسير ذلك بالظروف التالية. تم العثور على مؤشرات KUS-1200 ، التي تحدد السرعة على طول المحور الطولي ، وتم تسليمها للبحث بين آخر الأجسام المدمرة للطائرة من مكان سقوطها. سجلوا سرعة 660-670 كم / ساعة. تم الحصول على هذه التقديرات بعد رسم مخطط الشروط النهائية بالشكل كما هو معروض في الشكل. 13 ، واعتمدتها لجنة الدولة. بحلول هذا الوقت ، أصبح فهم الشروط النهائية للرحلة مقبولًا بشكل عام: سحب الطائرة من الغوص. إذا وضعنا السرعة المكتشفة فعليًا على طول المحور الطولي للطائرة ، فلن تتفق مع المعلمات المحسوبة وفقًا لشروط سحب الطائرة من الغوص. هذا يلقي بظلال من الشك على المفهوم الكامل لشروط الطيران النهائية التي اعتمدتها اللجنة. تبين أن الثقة في وضوح الانسحاب من الغطس أقوى من الشكوك التي تنشأ عند الأخذ في الاعتبار هذه السرعة. لهذا السبب لم يتم عرضها في الرسم التخطيطي.

تبنت لجنة الدولة هذا المخطط ، حيث نقلت الطائرة من نقطة التأثير على الأرض إلى منتصف الجدول الزمني. يعكس هذا بشكل أكثر وضوحًا الطبيعة المقبولة لحركة الطائرة وفهم أنه في هذا القسم (من الاصطدام بالشجرة الأولى إلى الأرض) لم تتغير معلمات الحركة.

أنجزت اللجنة الفرعية الهندسية مهمتها ، ولكن في الوقت نفسه ، يجب الانتباه إلى حقيقة أن نتائج دراسة بعض الأجهزة ، لعدد من الأسباب الذاتية والموضوعية ، لم تكن مطلوبة لاستعادة وتحليل الصورة العامة للحادث. هناك عدد قليل من هذه الأجهزة.

تم ذكر مؤشرات الدورة التدريبية UGK-1 من مجموعة البوصلة DGMK-3 ، بالإضافة إلى مؤشرات KUS-1200 ، سابقًا. يجب أن يضاف إليهم مقياس الارتفاع VD-20 ومؤشر الارتفاع والضغط في مقصورة UVPD-3 ، والتي يجب تسليط الضوء عليها.

على مقياس الارتفاع عند نقطة اصطدام الطائرة بالأرض ، أظهر السهم ما تبقى من ارتفاع 200 متر. مثل هذه الحالات نادرة جدًا ، ولكنها تمت مواجهتها بالفعل في التحقيق في الكوارث. وقد سميت هذه الظاهرة بالتأخر أو التأخر في قراءات مقياس الارتفاع من الارتفاع الحقيقي. حتى ذلك الحين ، كان من المفهوم أن هذا كان خطأ مفيدًا ومنهجيًا لمقياس الارتفاع ، والذي يحدث عند معدلات هبوط عمودي عالية للطائرة ، ولكن لم يكن معروفًا ما هي معلمات الغوص الأخرى التي يعتمد عليها حجم التأخير. كما جرت محاولة لتحديد مثل هذه العلاقة أثناء التحقيق مع طائرة يو جاجارين وف. سيريجين ، لكن تبين أنها غير حاسمة.

كما أنه لم يكن من الممكن فهم شهادة UVPD-3 بشكل كامل. تم تركيب أداتين فيه: أحدهما مقياس ارتفاع يوضح الارتفاع في قمرة القيادة ، والآخر يوضح الفرق بين الضغط في قمرة القيادة والضغط في النظام الثابت لمستقبل ضغط الهواء بالطائرة ، أي الضغط البارومتري فوق جانب الطائرة. مقياس الارتفاع في UVPD-3 كان له تأخر 300 متر ، وانتقلت إبرة انخفاض الضغط إلى منطقة قيم المقياس السالبة وأظهرت القيمة "-0,01 كجم / سم 2". يتم تقديم مقاييس VD-20 و UVPD-3 التالفة ، وكذلك إعادة بناء مواضع أسهمها على موازين الأدوات الصالحة للخدمة.

لفهم قراءات UVPD-3 ، أجريت تجارب معملية واختبارات طيران. اختبار الطيارين على أساس LII im. أجرى M. Gromova سلسلة من الغطسات من ارتفاعات مختلفة على متن طائرة UTI MiG-15. يشير التقرير الخاص بهذه الاختبارات إلى أنه كان من المستحيل الحصول على نفس القراءات على UVPD-3 ، والتي تم تسجيلها أثناء تحطم طائرة Y.Gagarin و V. Seregin ، وتبين أن ذلك مستحيل. وخلص إلى أن مثل هذه القراءات "لا تتوافق مع وضع الطيران لطائرة ذات مقصورة مغلقة عادة." هذا الاستنتاج يجعل من الممكن فهم أهمية الحقيقة التي تم تحديدها أثناء دراسة صمامات التهوية للكابينة الأولى والثانية للطائرة بواسطة Yu. Gagarin و V. Seregin. تم إغلاق رافعة الكابينة الثانية تمامًا ، وكانت رافعة الكابينة الأولى مفتوحة بنسبة 48 ٪. كان المقطع العرضي للحلق المفتوح للصنبور 5,28 سم 2.

بناءً على هذه البيانات ، يمكن استخلاص استنتاج معقول: صمام التهوية نصف المفتوح للمقصورة الأولى من البداية

وفرت الرحلة تهوية لكلا المقصورتين مع الغلاف الجوي ، وبالتالي لم تكن مضغوطة.

هذا الاستنتاج ، بالطبع ، كان يمكن التوصل إليه حتى في ذلك الوقت ، أثناء التحقيق في عام 1968 ، لكن لجنة الدولة اعتبرت أن الرحلة إلى ارتفاع 4200 متر على ارتفاع منخفض ، وأن المعلومات حول حالة مقصورة الطائرة كانت على ما يبدو لا فوائد.

لسوء الحظ ، كانت الظروف بحيث لم يكن من الممكن في ذلك الوقت التعامل مع قراءات الأجهزة المذكورة أعلاه والإجابة على الأسئلة التي ظهرت فيما يتعلق بها. على مستوى معرفتنا في عام 1968 ، لا يمكن ببساطة حل بعض القضايا. على مدى السنوات الـ 35 الماضية ، تراكمت الكثير من الخبرة في دراسة مرافق الطوارئ ، وتم الحصول على معرفة جديدة في هذا المجال ، وتم العثور على حلول لمشاكل مماثلة. على هذا الأساس ، اتضح الآن أنه من الممكن القيام بما لم يكن من الممكن القيام به في ذلك الوقت ، وبالتالي اكتساب معرفة جديدة حول الكارثة. سيتم مناقشة هذا في قسم "الإصدار".

عمل اللجنة الطبية الفرعية

عملت اللجنة الطبية الفرعية على أساس معهد أبحاث الطيران وطب الفضاء. شارك في العمل علماء الجريمة البارزون وعلماء أكاديمية العلوم الطبية.

يشارك أطباء الطيران دائمًا في التحقيق في الحوادث. يساعدون المهندسين والطيارين على تقييم تصرفات الطاقم بشكل أكثر موضوعية في حالات الطوارئ ، ووضع استنتاج حول الحالة الصحية ودرجة كفاءة الطيارين ، وتحديد طبيعة وقوة العواقب المحتملة من تأثير العوامل المختلفة عليهم .

عند التحقيق في الكارثة ، حددت هذه اللجنة الفرعية ، بالإضافة إلى ما سبق ، عددًا من المهام. طالبت قيادة البلاد بتقديم مواد الفحص الطبي الشرعي ونتائج الدراسات الخاصة ، والتي يجب أن تؤكد بشكل موضوعي أن يو غاغارين هو الذي توفي ، وطالبت لجنة الدولة بتحديد أي من الطيارين طار الطائرة في آخر لحظة.

وجدت اللجنة الطبية الفرعية نفسها في موقف صعب وصعب للغاية. تم تدمير جثث الطيارين بشكل كامل. الأطباء بصعوبة ، لكنهم ما زالوا يجدون الكمية اللازمة من المواد البيولوجية للبحث. وتجدر الإشارة إلى أن المواد سقطت في أيدي الأطباء بعد يوم أو أكثر من الكارثة وبكميات قليلة جدًا. لذلك ، لا يمكن إجراء عدد من الدراسات الخاصة ، بما في ذلك اختبار لوجود الأدرينالين.

كانت حقيقة وفاة Y.Gagarin واضحة لأولئك الذين فتشوا موقع التحطم في الأيام الأولى ، ثم عملوا مع الوحدات المدمرة. تم التعرف على قصاصات الملابس من قبل الناس الذين يعرفون يو غاغارين عن كثب. تم العثور على ساعته الفائقة ، ورخصة القيادة ، وكوبونات مقصف الطيران ، وعلبة سجائر غير مفتوحة ، وبقايا أحذية ، وصورة لـ S.P. Korolev.

تم العثور على اليد اليسرى لـ Yu. Gagarin على دواسة الوقود. تم أخذ بصمات أصابعها. تمت مقارنتهم مع تلك التي تم العثور عليها في شقة Y. Gagarin على الهاتف

آلة ، على زجاج مكتبه في المكتب ، على المظاريف البريدية للمراسلات الشخصية. من خلال مصادفة النقاط المميزة للأنماط الحليمية ، تم إثبات هويتها.

تم إجراء فحص لوجود الكحول في الأنسجة العضلية للطيارين. ثبت أنهم لم يشربوا الكحول قبل أكثر من 48 ساعة من الرحلة.

تم إعادة فحص نتائج الدراسات المذكورة أعلاه في مختبرات الطب الشرعي التابعة لوزارة الدفاع و KGB.

لم يكن هناك شك في صحة وكفاءة الطاقم منذ الإقلاع حتى آخر تبادل لاسلكي. هذا ما تؤكده نتائج تحليل جرس صوت يو غاغارين ، الذي أجرى تبادلًا لاسلكيًا مع RP. في المحادثة الأخيرة ، لم يكن هناك توتر عاطفي وملاحظات مزعجة أيضًا. وماذا حدث بعد ذلك؟ خلال السبعين ثانية الماضية ، لم يتواصل الطاقم ، وكان مسار الطائرة غير معروف. لم يتبق سوى احتمال واحد - البحث عن علامات غير مباشرة لحالة الطيارين في حطام الطائرة وقت اصطدامها بالأرض. في هذه الحالة ، فإن العلامات الأكثر إفادة هي آثار وضع أيدي وأقدام الطيارين.

ولم يتم العثور على اثار ايدي الطيارين على عصي التحكم بالطائرة. لم يتمكنوا من تحديد موقع اليد اليسرى لـ V. Seregin ، وكذلك اليد اليمنى للطيارين. أعطى تحليل فقط لنعال أحذية الطيارين سببًا للاعتقاد بأن أقدام Y.Gagarin كانت على دواسات التحكم في الدفة ، وتم الضغط بشدة على قدم V. Seregin إلى نفس دواسات التحكم المزدوجة في قمرة القيادة الثانية. تم إثبات هذه الحقيقة من خلال مصادفة الزوايا التي تم فيها تدمير نعال حذاء V. يتم عرض نتائج هذه الدراسات.

هناك حقيقتان مثبتتان بشكل موثوق - اليد اليسرى لـ Y.Gagarin على دواسة الوقود وقدم V. Seregin على الدواسات - لم تسمح باستنتاج واثق حول أداء الطاقم. أعطت نتائج اللجنة الفرعية الهندسية الحقيقة الثالثة ، وهي مهمة جدًا: تم انحراف المصعد بمقدار 16-18 درجة للنزول ، والذي كان يُنظر إليه على أنه نتيجة لتصرفات الطيارين. لقد أخذوا أيضًا في الاعتبار سلوك V. Seregin كمدرب: لقد وفر للمختبر فرصة التحكم بحرية في الطائرة وحتى رفع قدميه عن الدواسات. في هذه الحالة ، كانت قدماه على الدواسات. على أساس كل هذه الحقائق ، خلصت اللجنة الطبية الفرعية إلى أن الطاقم كان قادرًا على العمل طوال الرحلة بأكملها ، وفي اللحظة الأخيرة طار في الطائرة بواسطة V. Seregin.

تم وصف ميزات ونتائج عمل اللجنة الطبية الفرعية بشكل كامل في أعمال دكتور في العلوم الطبية I.M. Alpatov. شارك شخصيا في البحث عن رفات يو جاجارين وف. سيريجين في عام 1968 والصور المعروضة في التين. تم نشر 2 و 3 و 16 و 17 في مقالاته في مجلة "Aviation and Space News" في عام 1994 ، وكذلك في "Aerospace Almanac" العدد 3 (Journal "Aerospace and Ecological Medicine" ، 1999).

عمل اللجنة الفرعية للطيران والمجموعة المشتركة المشتركة

تضمنت اللجنة الفرعية للطيران طيارين اختباريين معروفين ، وعلماء ديناميكيين بارزين ، ورواد فضاء ، وممثلين عن خدمات الطيران في OKB. ميكويان ، LII im. M. Gromova ، TsAGI ، بالإضافة إلى متخصصين من أكاديميات الطيران العسكري. في إطار اللجنة الفرعية ، تم إنشاء عدة مجموعات عملت في مجالات معينة.

كان على اللجنة الفرعية حل المهام التالية:

- تقييم مستوى تدريب Yu. Gagarin و V. Seregin وإمكانية إنجازهم لمهمة طيران في ظروف حقيقية ؛

- لتحديد ما إذا كانت هناك أوجه قصور في تنظيم الإدارة ودعم الطيران في مطار تشكالوفسكي في ذلك اليوم ؛

- إجراء تحليل للوضع الجوي على طول مسار وطائرة طائرتَي Y.Gagarin و V. Seregin ؛

- للحصول على بيانات أولية لتحديد معالم فضلات الطائرات في منطقة الطوارئ.

كان الهدف الرئيسي للعمل في هذه المجالات هو تحديد الحقائق والظروف التي يمكن أن تؤثر بشكل مباشر أو غير مباشر على النتيجة المأساوية للفرار.

حددت اللجنة الفرعية مجموعتين من أوجه القصور الرئيسية في تنظيم القيادة ودعم الطيران:

1. في يوم الرحلات ، توقفت محطة الرادار التي كان من المفترض أن تتحكم في ارتفاع طيران الطائرات في المناطق. قامت بعمل وقائي. وسيطر مدير الرحلة على الوضع الجوي من خلال الرادار الثاني الذي قدم معلومات عن موقع الطائرة ومسارها وسرعة تحليقها. كان من المفترض أن يتم تصوير شاشة محدد موقع الراديو هذا على فترات زمنية معينة باستخدام مرفقات صور خاصة ، ولكن تم تشغيلها.

2 - لم يتم التقيد بدقة بوقت وتسلسل إقلاع الطائرات من المطار الذي حدده جدول الرحلة المخطط له. بادئ ذي بدء ، يتعلق هذا بطائرتين من طراز MiG-21 ، أقلعتا بعد 1-2 دقيقة من الطائرة 625 وطائرة أخرى من طراز UTI MiG-15 تحمل علامة النداء 614 ، والتي أقلعت بعد 4-5 دقائق من Yu. Gagarin و V . وفقًا للجدول الزمني المخطط ، كان من المفترض أن تقلع 614 أولاً ، ثم زوج من طائرات MiG-21.

حول العواقب الحقيقية والمحتملة بسبب أوجه القصور هذه ، من الضروري الإسهاب بشكل خاص.

أدى عدم وجود معلومات حول ارتفاع طيران الطائرة إلى تقليل مستوى التحكم في عملهم في المناطق. بادئ ذي بدء ، لقد عقد عمل مدير الرحلة. لذلك ، دون أن يفهم ما هي المناورة التي بدأت في 625 بعد آخر تبادل لاسلكي ، بدأ يسأله عن الارتفاع.

كان لعدم وجود لقطات شاشة الرادار أخطر النتائج على التحقيق. هذا يعني أن الحد الأدنى من المعلومات الضرورية ، ولكنها مهمة للغاية ، والتي تعكس بشكل موثوق نقاط المسار وملف تعريف رحلة طائرة Y.Gagarin و V. Seregin في الارتفاع ، قد ضاعت إلى الأبد. تم الحصول على ملف تعريف المسار والرحلة عن طريق الحساب على أساس بيانات مهمة الرحلة للطاقم ، بالإضافة إلى بيانات من حركة الراديو ، والتي كان تسجيلها متاحًا. هم معروضون ​​في الشكل 18 و 19. هذه الرسوم البيانية وكذلك الرسوم البيانية في الشكل. 20 من تأليف S.M. Belotserkovsky ونشره لأول مرة في أعماله في عام 1988.

اعتبر الإقلاع المتأخر للطائرة 614 انتهاكًا ، نظرًا للعواقب السلبية المحتملة التي يمكن أن تحدث في ظل مجموعة نادرة إلى حد ما من ظروف وظروف رحلة هذه الطائرة. يظهر مسار الرحلة رقم 614 في الشكل. 19.

في منطقته رقم 21 ، كان من المفترض أن يعمل على ارتفاع 3000 متر.من الناحية النظرية ، يمكن أن يحدث اقتراب خطير للطائرة بعد آخر تبادل لاسلكي لل 625 مع RP. أمضت طائرة Y. Gagarin و V. Seregin ما يزيد قليلاً عن 4 دقائق لأداء دورتين ("ثمانية"). بدا وكأنه باق في مكانه. خلال هذا الوقت ، يمكن لل 614 أن يلحق به ويتفوق عليه. يتم عرض المخططات التي تعكس هذه العملية والموقع النسبي للطائرة في الهواء.

في الوقت نفسه ، من أجل أن تقترب طائرتا ال 614 و 625 من بعضهما البعض بشكل خطير ، يجب جمعهما معًا ليس فقط في المسار والزمان ، ولكن أيضًا في الارتفاع. مثل هذا الموقف ممكن بشرط أن كلا الطاقم في نفس الوقت أو أحدهما كان عليه أن ينتهك بشكل صارخ قواعد الطيران في مناطقهم عن طريق تغيير ارتفاع الرحلة المحدد لهما. احتمال حدوث مثل هذا الحدث ضئيل للغاية ، ولكن تم افتراضه وتحليله من قبل خبراء اللجنة الفرعية.

وفي نفس الوقت تم تقييم الوضع الجوي العام في المنطقة. كان زوج من طائرات MiG-21 في ذلك الوقت على ارتفاع 5000 متر ولا يمكن أن يتداخل مع عمل الطائرة 625. اجتازت الطائرة SU-11 ، التي كانت تقوم برحلة تجريبية ، منطقة مطار تشكالوفسكي في ذلك الوقت على ارتفاع 11000 متر ، وكان لديها معدات على متنها تسجل معلمات الرحلة. تم طلب الأشرطة التي تحتوي على هذه التسجيلات وتحليلها من قبل متخصصين من خدمة سلامة الطيران في المقر الرئيسي للقوات الجوية. ثبت أنه في منطقة مطار Chkalovsky ، لم تنزل طائرة SU-11 عن ارتفاع 11000 متر.

دكتوراه في العلوم التقنية ، الأستاذ S. M. لقد كان مؤيدًا قويًا للنسخة 625 التي دخلت في أعقاب 614 ، وكان هذا هو السبب الجذري لتطور حالة الطوارئ لطائرة يو غاغارين وف. المخططات المعروضة في الشكل. 18-20 مأخوذة من أعمال [1 ، 2 ، 3] الخاصة بـ S. M. أثناء التحقيق ، لم تجد اللجنة الفرعية بيانات موثوقة تؤكد افتراضات S.M. Belotserkovsky. كانت تعتبر محتملة ، لكن ليس أكثر.

تم تحليل الظروف الجوية والتنبؤات بتغيراتها بعناية خاصة. وجد أن تقرير خدمة الأرصاد الجوية يعكس بشكل صحيح الطقس الحقيقي على طول الطريق وفي منطقة الطيران. تم إبلاغ الطيارين بتوقعات التغيرات في الأحوال الجوية والمعلومات الواردة من طائرة استطلاع الطقس في تعليمات ما قبل الرحلة. كان من المفترض أن يزداد الطقس سوءًا ، وأن الحافة السفلية للغطاء السحابي السفلي يمكن أن تنخفض من ارتفاع 900 متر إلى 600 متر. في ذلك الوقت ، لم يكن من الممكن تحديد الارتفاع الحقيقي للغطاء السحابي السفلي عند المكان الذي تحطمت فيه الطائرة.

عند الحافة السفلية للغيوم ، تم تخفيض ارتفاع السحب إلى 300 متر.هذه هي بيانات S.M. Belotserkovsky ، التي حصل عليها بعد الانتهاء من التحقيق. لا يوجد سبب للاعتقاد بأنه كان كذلك ، لكن من المستحيل بالفعل التحقق من ذلك. في الوقت نفسه ، يستخدم الكثيرون ، بمن فيهم المتخصصون في مجال الطيران ، هذه البيانات كدليل على خطأ خدمة الأرصاد الجوية. منطق التفكير هو كما يلي: علم الطيارون أن الحافة كانت على ارتفاع 600-900 متر ، وذهبوا تحتها من أجل بدء مناورة انسحاب داخل خط رؤية الأرض ، ولكن لم يعد هناك أي شيء. الإرتفاع. من أجل الموضوعية ، نلاحظ ما إذا كان بإمكان خدمة الطقس تقديم توقعات دقيقة لارتفاع الحافة السفلية للسحب عند نقطة غير متوقعة في المنطقة التي كان من المفترض أن تعمل فيها الطائرة على ارتفاع 4200 م؟ وشيء آخر: ما هو أساس التأكيد على أن الطاقم كان عليه النزول تحت الحافة السفلية والذهاب إلى ارتفاع خط رؤية الأرض؟

وخلصت اللجنة الفرعية إلى أن الأحوال الجوية سمحت للطاقم بإكمال مهمة الرحلة بنجاح.

يعد تقييم مستوى التدريب على الطيران للطاقم وقدرتهم على أداء مهمة الرحلة في ظروف حقيقية أمرًا إلزاميًا وبعيدًا عن كونه جزءًا بسيطًا من التحقيق في الحوادث. تشير الإحصائيات إلى أن سبب أكثر من 85٪ من الكوارث ، كما يقولون اليوم ، هو العامل البشري. في هذه الحالة ، عند وضع نتيجة موضوعية بالطبع ، كان من الضروري مراعاة الجانب المهني والأخلاقي. بعد كل شيء ، توفي اثنان من أبطال الاتحاد السوفيتي ، وفي الواقع ، مات كلا المختبرين. أجرى V. Seregin بحثًا على أكثر من 70 نوعًا من الطائرات. غالبًا ما كان الكهنة الثاني والمواقف الصعبة ، لكنه نجح في التعامل معها ، ومستواه 1I H1. التدريب المهني لم يكن موضع شك. كان Yu. Gagarin أيضًا مختبِرًا ، ولكنه كان أول تكنولوجيا فضاء.

وانقطاع طويل في ممارسة الطيران ، المرتبط بالأنشطة الاجتماعية والسياسية لـ Yu. Gagarin ، بالطبع ، قلل من مقدار تدريبه. كانت الرحلات التدريبية ، التي بدأ تنفيذها في فبراير 1968 ، تهدف إلى استعادة ما فقد من أجل العودة إلى أعمال الطيران. قام بتنفيذ برنامج التكليف الخاص مع الالتزام بالمواعيد والضمير والانضباط. كانت مدة رحلته في هذا الوقت أكثر من 7 ساعات.

أكدت المعلومات المتاحة للجنة الفرعية أن الرحلة سارت بشكل طبيعي حتى نقطة آخر حركة لاسلكية. كان من الضروري معرفة سبب طلب الطاقم ، بعد أن أكمل تمرينًا واحدًا فقط ، إلى المطار قبل الموعد المحدد. من حيث الوقود ، يمكنهم الطيران لأكثر من 20 دقيقة. ولم يكن الأمر أقل أهمية لفهم سبب عدم إبلاغ Yu. Gagarin و V. Seregin إلى RP بسبب قرارهم بإيقاف الرحلة.

اضطرت اللجنة الفرعية للطيران للبحث عن إجابات لهذه الأسئلة بطريقة منطقية ، بالاعتماد على الممارسة والخصائص النفسية لأفعال الطيارين في حالات الطوارئ. تم النظر في عدة خيارات لإنهاء المهمة:

أ) للطاقم الحق في القيام بذلك. تم اتخاذ القرار بالتنسيق لبعض الأسباب المعروفة فقط للطيارين ، والتي لم تكن هناك حاجة لإبلاغ RP عنها ؛

ب) علموا بتوقعات تدهور الأحوال الجوية وقرروا العودة إلى المطار من أجل الحصول على وقت لإكمال رحلة أخرى ، مستقلة بالفعل ، على طائرة MiG-17 التي خطط لها يو غاغارين. تم منح الإذن من قبل V. Seregin بعد رحلة التدريب هذه. كما أنه لم يكن من الضروري إبلاغ هذا إلى RP ؛

ج) نشأت حالة على متن الطائرة تطلبت إنهاء المهمة والعودة إلى المطار ، لكنها ، في رأي الطيارين ، لم تشكل خطراً على رحلة العودة. لذلك ، قرروا عدم إبلاغ RP بهذا ؛

د) كانت هناك حالة طارئة غير متوقعة. كانت تصرفات الطيارين تهدف إلى منع عواقبه الخطيرة ، وفي هذه الحالة لم يكونوا على مستوى تقرير RP.

لم يكن لدى اللجنة الفرعية للرحلة بيانات يمكنها تأكيد أو دحض الخيارات المذكورة أعلاه بشكل مباشر. النتائج التي تم الحصول عليها من قبل اللجان الفرعية الهندسية والطبية تشهد بشكل غير مباشر لصالح الخيار د). كانت هذه الرؤية لأعمال الطيارين هي المفضلة.

الأسئلة التي نشأت بشكل طبيعي حول السبب الجذري ، وظروف وطبيعة القوى العاملة التي يمكن أن تخلق حالة طوارئ تمت الإجابة عنها بشكل منطقي تمامًا من خلال النسخة التي دخلت طائرتا يو جاجارين وف. يبدو أن كل شيء يتقارب ، لكن تطور الأحداث وفقًا لهذا السيناريو كان احتماليًا. يمكن أن يؤكد مسار الطائرة في قسم الطوارئ حقيقة هذا الحدث ، لكن معلماته لم تكن معروفة.

في مثل هذه الحالات ، عندما لا توجد بيانات محددة وواضحة بشكل لا لبس فيه ، يكون هناك إغراء لشطب كل شيء عن الطيارين. لم تتبع اللجنة الفرعية هذا المسار. وأوضحت في ختامها أن مستوى تدريب الطاقم على الطيران ضمن إمكانية إتمام مهمة الرحلة بنجاح في ظروف جوية حقيقية ، ولم يتم الكشف عن أي حقائق عن تأثير الوضع الجوي على رحلة الطائرة.

كانت النتائج التي حصلت عليها اللجنة الفرعية للطيران مهمة للغاية لفهم الصورة العامة للحادث بشكل كامل. في الوقت نفسه ، مثل نتائج اللجنتين الفرعيتين الهندسية والطبية ، لم يردوا على السؤال الرئيسي للتحقيق: ما هو سبب الكارثة. لم تحدد أي لجنة فرعية الحقائق والظروف القاتلة التي تشير مباشرة إلى السبب

تم الحصول على كل هذه النتائج في اللجان الفرعية بحلول نهاية مايو. عندما تم إبلاغ رئيس لجنة الدولة ، المارشال دي إف أوستينوف ، صرخ في قلبه: "إذن ، لقد أسقطتهم الأرواح الشريرة؟ ها هي ثلاثة أشهر أخرى لك ، ولكن حتى يتم العثور على السبب! "

بدأ فحص وإعادة فحص جميع النتائج والمواد المستلمة. تم طرح إصدارات مختلفة واختبارها ورفضها. لتحديد مسار الطائرة في قسم الطوارئ في رحلتها ، تم إنشاء مجموعة عمل خاصة تتكون من متخصصين من لجان الطيران واللجان الفرعية الهندسية. أُجبرت المجموعة على العمل على افتراضات حول السبب الجذري وجوهر حالة الطوارئ ، وحول تصرفات الطيارين وطبيعة المسار ، حيث كان هناك عدد قليل جدًا من البيانات الأولية الموثوقة حول كل هذا.

طائرة UTI تحلق على ارتفاع 4200 متر بمعدل MK = 70 درجة

يجب إحضار MiG-15 مع دبابتين خارجيتين إضافيتين ، مع مراعاة خصائصها الديناميكية الهوائية ، في 70 ± 5 ثوانٍ إلى نقطة التأثير على الأرض مع المعلمات الموضحة في الشكل. 13. كانت هذه هي المهمة التي كان على مجموعة العمل حلها. كان يحتوي على أحدث طرق الحسابات الديناميكية الهوائية وأحدث أجهزة الكمبيوتر الإلكترونية في ذلك الوقت. تم حساب وتحليل عشرات المتغيرات من المسار. كان كل منهم ممكنًا ، لكن لم يكن من الممكن تحديد أي منهم أكثر تطابقًا مع الشخص الذي كان في الواقع.

من بين هذه المجموعة من الخيارات ، اختارت لجنة الدولة ، في رأيها ، الخيارين الأكثر ترجيحًا. يشير قرار لجنة الدولة بالتوقف عند خيارين إلى أنه لم يكن لديها رأي إجماعي حول هذه العملية. بالطبع ، عند اختيار الخيارات ، تم أخذ نتائج دراسات جميع اللجان الفرعية في الاعتبار. في الوقت نفسه ، ما هو مهم للغاية ، يجب أن يتوافق المسار مع المنطق الطبيعي لإجراءات الطيارين في حالة الطوارئ الحالية.

من المعروف أن مسار الطائرة في قسم الطوارئ يعكس تصرفات الطيارين ، والتي بدورها يتم تحديدها من خلال عملية تطوير حالة الطوارئ. هناك علاقة مستقرة بين هذه المكونات الثلاثة (المسار ، والإجراءات ، والحالة) لعملية واحدة. إن توافر معلومات موثوقة حول مكون واحد على الأقل يجعل من الممكن الحكم بقدر أكبر من اليقين على طبيعة العملية برمتها. لم يكن لدى لجنة الدولة مثل هذه المعلومات. اضطررت إلى بناء مسار لنسخة أصبحت ، بنهاية التحقيق ، معترفًا بها عالميًا ، على الرغم من أنه لم يكن من الممكن أيضًا دعمها بقاعدة أدلة كاملة. تم اتخاذ افتراض نهج خطير للطائرات كأساس. لاحظ أن S. M. Belotserkovsky ، الذي التزم بوجهة النظر هذه ، قام بدور نشط في تطوير خيارات المسار. بقبول هذه المتغيرات من المسارات ، من الواضح أن لجنة الدولة انطلقت من الاعتبارات التالية.

كانت الشروط النهائية للرحلة الانسحاب من الغوص. كانت نتائج اللجنة الهندسية الفرعية بمثابة الأساس.

قبل ذلك ، كانت الطائرة في حالة من الانهيار. قام الطاقم بنقل الطائرة من الدوران إلى الغوص قبل الحافة العلوية للغطاء السحابي السفلي. استمر الغوص تحت السحب ، وضمن خط الرؤية ، بدأ المناورة للخروج في رحلة جوية مستوية. تم وضع هذا الافتراض على أساس الخبرة العملية للطيارين الذين وجدوا أنفسهم في ظروف مماثلة.

قد تكون المرحلة الأولية من المسار ، وفقًا للجنة الدولة ، مختلفة من حيث طبيعة الحركة والسبب الذي تسبب في حالة الطوارئ.

تحت السبب الجذري ، فهمت لجنة الدولة ليس فقط إمكانية دخول الطائرة في أعقاب 614 ، ولكن أيضًا حالة الاقتراب الخطير من جسم غريب دون اتصال مباشر به. كان يعني ضمنيًا أنه يمكن أن يكون طائرة أخرى ، أو منطادًا ، أو حتى عائقًا وهميًا يتكون من الشكل الممزق للسحب. يعرف الطيارون أن التكوينات الغريبة غالبًا ما توجد في السحب ، والتي يمكن تصورها على أنها أجسام غريبة.

من الصعب للغاية إثبات حقيقة التقارب الخطير ويكاد يكون من المستحيل دحضها. لم تركز لجنة الدولة عليه ، لكنها مع ذلك قصدته مع الآخرين.

نظرًا لعدم وجود بيانات موثوقة حول السبب الجذري الذي أدى إلى حالة الطوارئ ، كان علينا الاعتماد على نهج خطير في مواجهة عقبة: حيث حاول الطاقم تجنب الاصطدام ، وأخذ الطائرة إلى زوايا هجوم فوق الحرجة ، مما أدى إلى وقوعها في منحدر. يمكن أن يحدث هذا على ارتفاع 4200 متر ، مباشرة بعد آخر تبادل لاسلكي ، ثم يظهر خيار "المفتاح". في شكل آخر ، "Virage-spiral" ، كان من المفترض أن تدخل الطائرة في دوامة الذيل لأسباب مماثلة على ارتفاعات 2000-3000 متر.الذين عملوا على ارتفاع 625 متر.

تثير مسارات الطائرات في قسم الطوارئ ، التي اعتمدتها لجنة الدولة ، عددًا من الأسئلة. نظرًا لحقيقة أن هذه المسارات تستند إلى افتراضات وهي احتمالية بطبيعتها ، يمكن أن تكون الإجابات عليها مختلفة تمامًا ، ولكنها للأسف محتملة أيضًا. كل الجهود التي بذلها المتخصصون في لجنة الدولة للبحث عن الحقائق والظروف لتأكيد هذه المسارات لم تكلل بالنجاح.

من المناسب هنا الاستشهاد بحالة من عمل اللجنة الفرعية الهندسية. أحضر المتخصصون صندوق راديو من طائرة UTI MiG-15. قيل إنه تم العثور عليه على بعد بضعة كيلومترات من موقع تحطم Y.Gagarin و V. Seregin. الفتحة مشوهة ، لكن مسامير التثبيت بقيت عليها. على متن الطائرة ، يقع في الجزء الأمامي العلوي من جسم الطائرة مباشرة أمام الزجاج الأمامي لكابينة الطيار الأول. أدى هذا الاكتشاف إلى ظهور افتراضات جادة: لم يتم إصلاح الفتحة كما ينبغي ، وأثناء الطيران تمزقها بواسطة تيار هوائي. بالطبع ، أدرك الطيار الفتحة التي تومض أمام عينيه كجسم غريب ، وبطبيعة الحال ، بدأ مناورة حادة لتجنب الاصطدام بأجسام أخرى محتملة - وسقطت الطائرة في حالة من الانقلاب. هناك سبب جذري حقيقي! بدأنا في التحقق.

أصيب أنف الطائرة بأضرار بالغة. في وقت سابق لوحظ أنه تم إحضار جزء من الطبقة العليا من الأرض مع شظايا صغيرة من الطائرة. اضطررت إلى غربلة هذه الأرض من أجل العثور على الصواميل المثبتة على العناصر الهيكلية للهيكل ، حيث يجب تثبيت براغي تثبيت الفتحة. إذا كانت بدون براغي ، فإن الفتحة التي تم العثور عليها تنتمي إلى الطائرة قيد الدراسة وسيتم إثبات الافتراض.

لقد وجدوا ليس فقط المكسرات التي تم فيها فك براغي تثبيت الفتحة ، ولكن أيضًا أجزاء من الفتحة نفسها ، والتي تشكل أكثر من 60 ٪ من مساحتها. من وجد هذا الفتحة المنكوبة وأحضرها ظل مجهولاً ، لكن ما حدث حدث.

لذا فإن التحقيق قد اكتمل. يمكن اعتبار النتيجة النهائية لعمل لجنة الولاية مخططين:

أ) الشروط النهائية لتحليق الطائرة بواسطة Y.Gagarin و V. Sere

شرك؛

ب) خيارات لمسار الطائرة في مرحلة الطوارئ في الرحلة.

في الاجتماع الأخير في 18 أغسطس 1968 ، تبنت لجنة الدولة استنتاجًا. قلة من الناس يعرفون النص الأصلي لهذا الاستنتاج ، لكن معناه معروف. يمكن صياغتها على النحو التالي: قام طاقم الطائرة ، بسبب التغيير في الوضع الجوي ، بمناورة حادة ، مما أدى إلى سقوط الطائرة في حالة من الانقلاب ، وعند التعافي منها في الظروف الجوية السيئة ، اصطدمت. مع الارض. تحطمت الطائرة وتوفي الطاقم.

لا تزال التقارير المتعلقة بعمل اللجان الفرعية ، والتي تحدد جميع النتائج التي حصلت عليها ، محفوظة في معاهد البحوث العسكرية التي عملت اللجان الفرعية على أساسها. التقرير الموجز عن عمل لجنة الدولة موجود في مكتب هيئة الأركان العامة للقوات الجوية.

بعد انتهاء التحقيق ، بقرار من قيادة معهد أبحاث سلاح الجو في ERAT ، تُركت جميع أجزاء طائرات Y.Gagarin و V. Seregin للتخزين. لحفظها ، تم تطوير تركيبة حافظة خصيصًا. يتم وضعها في حاويات ، محكمة الإغلاق ، يتم تخميرها وتخزينها في أحد مختبرات هذا المعهد.

تم ذلك على أمل أنه في المستقبل القريب أو البعيد ، سيظل المتخصصون ، بناءً على مستوى جديد من المعرفة وطرق ووسائل البحث ، باستخدام النتائج والمواد المحفوظة ، قادرين على تحديد السبب الحقيقي للكارثة.

اقرأ المزيد:

• Часть 1
• Часть 2
• Часть 3