الديباجة:

ولا يخفى على أحد أن الموقع الجغرافي لقواعد شركات الطيران من آسيا الوسطى يتميز بظروف مناخية قارية حادة مع وجود في هذه المنطقة كمية غالبة من الصحاري الرملية، إحداها صحراء كاراكوم والتي تعني حرفيا "الرمال السوداء". اسمها، الذي يتحدث مباشرة عن الكربون الموجود في التركيب الكيميائي، وأيضا، بالإضافة إلى التركيب الرئيسي لرمل الكوارتز، وهو ثاني أكسيد السيليكون السائد، يتضمن شوائب معينة من الألومنيوم في شكل اكسيد الالمونيوم والشوائب الأخرى. وبالتالي، فإن هذا "الخليط المتفجر" بأكمله، المقاوم تمامًا للتأثيرات الحمضية والقاعدية، موجود في الغلاف الجوي وخاصة الهواء الأرضي (1000 متر فما فوق) لمدة 300 يوم تقريبًا في السنة، بما في ذلك فترات ازدهار النباتات وهجرة الحشرات الطائرة التي تحمل في نفسها عناصر من الرمل والغبار وغيرها. الفصائل.

المخاطر والظروف الحرجة للتعرض للرمال أثناء تشغيل المحرك:

المخاطر المعروفة الناتجة عن تدفق الهواء في المحرك، مثل:

- يؤدي التآكل الكاشط، أو ظهور رواسب/التصاق، لشفرات المروحة وضاغط الضغط المنخفض/المرتفع، بما في ذلك مواضع تركيب الشفرات، إلى زيادة مستوى الاهتزاز، حتى حالات تتجاوز 4.0 وحدات عند الإقلاع؛

- انخفاض في مساحة التدفق، أو انسداد كامل لعناصر / مرشحات سحب الضغط لنظام FADEC، ونظام تبريد المحرك، ونظام التحكم في خلوص شفرات التوربينات (LPTACC / HPTACC)، بالإضافة إلى نظام التبريد EEC، يؤدي إلى التشغيل غير الصحيح لأنظمة ATA 73 و75 و76 و77؛

- يؤدي انخفاض مساحة التدفق أو الانسداد الكامل لعناصر حاقنات الوقود في غرفة الاحتراق إلى تكوين غير مكتمل لخليط الهواء والوقود، والذي بدوره لا يضمن الاحتراق الكامل للوقود والسحب اللاحق للدفع، مع زيادة مقابلة في استهلاك الوقود، الذي يحترق على شكل طائرة موجهة على جدران غرفة الاحتراق، مع تكوين تشققات واحتراق لاحق؛

- كما هو مذكور أعلاه، يؤدي التكوين غير الكامل لسحابة الوقود والهواء جنبًا إلى جنب مع تكوين الرواسب المتولدة حراريًا/تلبيد رمل الكوارتز على جدران غرفة الاحتراق إلى عدم تبريد سطح غرفة الاحتراق بشكل كافٍ، مع تكوين لاحق الشقوق والإرهاق.

- يؤدي أيضًا انتهاك توازن التبادل الحراري إلى ظهور شقوق ورقائق طلاء الحاجز الحراري (TC)، والتي تمثل أيضًا في عملية الانفصال عن السطح جسمًا غريبًا صلبًا (FOD / FDI) لاحقًا مهاجمة كل من دوارات التوجيه (دوارات توجيه فوهة HPT) وشفرات التوربينات ذات الضغط العالي (شفرات HPT) وحوافها (الأكفان)؛

- يؤدي انخفاض مساحة التدفق أو الانسداد الكامل لفتحات التبريد لدوارات التوجيه (HPT Nozzle Guide Vanes) وشفرات التوربينات ذات الضغط العالي (HPT Blades) إلى احتراق جزئي أو احتراق كامل/تدمير لهذه العناصر، وكذلك تقطيع / تشظي القطع (الأغطية)، مما يؤدي لاحقًا إلى تجاوز TGT أثناء الإقلاع، خاصة في حالة درجات الحرارة المحيطة المرتفعة (+30 درجة مئوية وما فوق)، مما يؤدي لاحقًا إلى تغيير قسري في وضع الإقلاع من قبل الطيارين والذي يشكل أيضًا خطرًا معينًا؛

- منتجات الاحتراق التي تحتوي على عناصر كيميائية وبيولوجية ملبدة بشكل جماعي والمشار إليها في الديباجة، أثناء عملية التعرض لشفرات التوربينات ذات الضغط المنخفض (LPT)، تؤثر أيضًا على أسطح الشفرات في شكل مادة كاشطة متبقية، والتي لها في الممارسة العملية لم يتم تسجيل فائض معين في مستوى الاهتزاز.

إجراءات منظمة صيانة الطيران وصلاحية الطيران:

مع كل الابتكارات والتعديلات والتحسينات في التقنيات في مجال ترشيح الهواء النازف، فضلاً عن استخدام الطلاءات المقاومة للتآكل، التي قدمها مطورو ومصنعو هذه الأنظمة، فإن التدابير الوقائية الأكثر فعالية في الممارسة العملية المستخدمة من قبل مشغلي هذه المنطقة هي:

- الاستخدام الكامل لنظام SAGE من CFM؛

¾ سياسة تشغيل المحرك اللطيف من جانب المشغلين؛

- زيادة وتيرة إجراءات غسل المحرك باستخدام المواد والمنظفات المعتمدة؛

- التفاعل الكامل بين الطيارين والموظفين الهندسيين والفنيين فيما يتعلق بالمراقبة التشغيلية لمعلمات تشغيل المحرك؛

- التسليم الفوري للمعلومات التي تم فك تشفيرها من جانب متجر القراءة لاتخاذ الإجراءات الاستباقية اللاحقة من جانب المشغل / SAMO؛

- زيادة وتيرة عمليات الفحص والفحص، بما في ذلك الفحوصات المنظارية وفحوصات NDT (إذا لزم الأمر أو كان مشتبهًا به)، على المحرك؛

- التفاعل الكامل بين المشغلين وخدمة الأرصاد الجوية فيما يتعلق بالمعلومات الصحيحة التي تحدد عتبة / معامل الرؤية (الشفافية) لطبقة الهواء السطحية، التي تميز تركيز الأجزاء الأجنبية.

ملاحظة: قد يؤثر هذا الجانب على تعديل جدول الرحلات التي تديرها شركة الطيران، على النحو الأمثل فيما يتعلق بحالة نظافة الهواء/الجو.

والخلاصة:

مهما كان الأمر، تواجه شركات الطيران هذه المشكلة كواقع لا مفر منه، والاستثمارات الإضافية في استخدام المواد والتقنيات الجديدة من جانب المطورين / الشركات المصنعة للأنظمة والمحركات ستؤدي بطبيعة الحال إلى زيادة في تكلفة الموردة المكونات / المحركات، بالإضافة إلى الخدمة الفنية / الخدمية الخاصة بهم. من المهم في هذه الحالة إيجاد توازن في تطوير MMP (برنامج الصيانة) في مجال تنسيق أعمال الصيانة، سواء على متن الطائرة أو على الأنظمة والمحركات ذات الصلة، مما يقلل من مخاطر الصيانة غير المجدولة.

فيما يلي نتائج التأثيرات السلبية للظروف المناخية، بالإضافة إلى عدم وجود سياسات تشغيل سليمة للمحرك من جانب المشغل.

المؤلف: ميرات كوتوروف، الذي شغل مناصب رئيسية في إدارة الطيران المدني في تركمانستان.