آخر
دراسة فعالية مدير مطار "مقدونيا" 1997

دراسة فعالية مدير

مطار "مقدونيا" 1997

تمت دراسة فعالية نهج المرسل للهبوط في مطار "مقدونيا" من أجل تحديد مدى توافق أفعاله مع إجراءات ATC الضرورية. تظهر البيانات أنه أعطى تصاريح إرسال وفقاً لمعايير ومتطلبات منظمة الطيران المدني الدولي ، كما هو واضح من مقتطفات من المفاوضات مع 18: 55 ': 58 "إلى 18: 56': 32"؛ تأكد بشكل فعال من فصل الطائرة التي حلّق بها ورحلاتها اللاحقة.
مدير تعتمد اعتمادا كليا على المعلومات المقدمة إليه من قبل طاقم الموقع ورحلة معلمات AEW-241. على أساس من الذي يستطيع
تقييم ما إذا كانت الطائرة تتطلب خدمة حركة جوية غير ذلك. التي يتم توفيرها من قبل القواعد واللوائح المعمول بها.

في غياب تصور الموجهة بالرادار من مرور المرسل رحلة تعتمد كليا على خبرتها ونوعية المعلومات التي توفر طاقم الطائرة. إذا كانت هذه المعلومات غير دقيقة، فإنه يؤدي مباشرة إلى عدم وجود إدخال المعلومات إلى وحدة تحكم يمكن السيطرة على الوضع، لأنه لا يوجد لديه بيانات أخرى، لتنفيذ اختبار مراقبة عن حالة الطائرة والرحلة، مع هذا واجه عند العمل مع هذه الرحلات معينة. في هذه الحالة، AEW-241 لا توفر المرسل بمعلومات دقيقة والمدير، وكان "المحاربين أوجه القصور الخاصة في التقييم الصحيح للوضع، لا أستطيع أن أفهم الوضع الحرج الذي كانت الطائرات من أجل أن تكون قادرة على التدخل فورا طاقم AEW-241 إجراء تحقيقات مدير لإرشادات إضافية في الأوقات التالية.

الكارثة في سالونيك. ياك 42. آيروسفيت. 1997 العام.

تظهر جميع الطلبات المذكورة أعلاه أن طاقم الطائرة كان تحت الانطباع بأنهم كانوا في المنطقة مع وجود معدات الرادار. كان لدى طاقم الطيران خبرة سابقة في الطيران إلى مطار "مقدونيا" ، ويبدو أن ريم لم تكن على دراية بالمعدات اللاسلكية وأنظمة الاتصالات هناك ، كما هو موضح في الوكالة اليونانية الرسمية AIS ، وبالإضافة إلى ذلك ، يمكن أن يكتشفوا أنه لا يوجد دليل رادار على ما يلي فعندما اتصلوا أولاً بخدمة المرسل في مقدونيا وعندما أبلغوا عن "6131 signal autoresponder signal ، لم يستجيب المرسل إلى" الاستيلاء على المواقع "أو" تم التعرف عليه "، ولكنه رد بالشكل المعتاد للمناطق التي لا توجد فيها أجهزة رادار.

للمطار "مقدونيا" أي دائرة "منطقة الرادار vectoring".

لا يوجد أي ذكر في SAN اليونان أن جهاز AIS لديه أجهزة رادار في مطار "مقدونيا" يشير بوضوح إلى أنه هنا ، في حالة الطوارئ وعند الطلب ، يكون التوجيه ممكنًا على محدد موقع عسكري (خدمة TUGRIT). علامة "(R)" بدون علامة تشير إلى خدمة TUGRIT العسكرية ، وليس إلى TAR (منطقة رادار المنطقة).

وأجريت الاتصالات اللاسلكية بين طاقم الطائرة والهواء المرورية في اللغة الإنجليزية، والذي تم استخدامه كوسيلة العالمي للاتصالات لغات وطنية التحكم ATC وطاقم الطائرة كان اللغات اليونانية والروسية على التوالي. كما يمكن أن يرى في لا يختلف كثيرا عن المعتاد خلال الجزء الأول من الرحلة مع المفاوضات نهج الهبوط. ولكن استمرار الرحلة يصبح من الواضح أنه على الرغم من كلا الجانبين، ولديهم مهارات في اللغة الإنجليزية، ولكن أيا من الطرفين لا يتكلم لهم حتى بحرية، لتجاوز الشروط العادية للإذاعة ATC. لوصف وفهم مدى الوضع الحرج الذي قد تطورت بشكل سريع.

وعلى النقيض من طلبه لعدد إضافي (الرادار) لافتا طاقم الطائرة وأعرب عن ثقته باستمرار في مواقعها، ومساراتها وقدرتهم على أداء النهج الداخلي التي تنص على المرسل.

كشف التحقيق أنه إذا كان هناك طلبان متجهان في 19: 07 *: 50 "و 19 08": 03 "يمكن أن يعطي بعض المؤشرات على أن AEW-241 يواجه صعوبات ، يتوقع المرء أن تتحكم وحدة التحكم عن وجود طاقم الطيران من الصعوبات. على الرغم من أن طاقم الطائرة لم يتحدثوا عن المشاكل في قدرتهم على الامتثال لتعليمات ATC ، فإن الطلبات المذكورة أعلاه يمكن أن توفر بعض المؤشرات على وجود صعوبات محتملة.

أكد المرسل في شرحه أن رأيه حول طاقم AEW-241 كان بحيث أن رسائلهم كانت ناقصة منذ البداية ، مما جعله يكرر تعليماته ويطلب تأكيدًا على وجه التحديد. لم يستطع أن يفهم لماذا لم يستوف أوامره ولماذا لم يخبره بصعوباته. ادعى المرسل أنه كان واثقا (مثل الشهود الآخرين في توضيحاته) بأن AEW-241 كان على الطريق الشمالي بعد الجولة الثانية. عند تحليل سلسلة الأحداث أثناء تبادل الراديو بين طاقم الطائرة وجهاز التحكم ، من الواضح أن النقطة الأكثر أهمية كانت تبادل 19: 07: 50 "عندما طلبت AEW-241 متجه الاتجاه" وأبلغت وحدة التحكم أن: "لا يمكننا تقديم رادار التوجيه وتشغيل المدرج VOR-DMA-ILS ، وكانت هذه اللحظة حالة فريدة من نوعها لكسر "سلسلة الأحداث".

في 19: 09: ذكرت طائرة 38 "موقف (تدخل)، وهما ثمانية أميال." تعتبر ATCO أن الطائرة تتحرك في أو بالقرب من محور حركة تحرير السودان R344 BOP. يقع هذا الموقع في مجال مراقبة منطقة محطة سالونيك. التي تمتد في هذا الاتجاه إلى 38 DME حركة تحرير السودان.

وفي الوقت نفسه، كان يعتقد أن الطائرة آمنة من العقبات الأرض، لأن موقع 28 DME حركة تحرير السودان على المجسمات 344 حركة تحرير السودان BOP ضمن الحد الأدنى المحدد الارتفاع الآمن (25 DME من الدقيقة / BOP 29 بورصة دبي للطاقة من حركة تحرير السودان / BOP)، وكذلك باستثناء هذا هو داخل منطقة عازلة حول الإجراءات الدلائل رحلة مدفوعة الثانية في المنطقة الشمالية من التوقعات.

الأسباب التي جعلت الطاقم لم تعلن حالة الطوارئ، ما زالت غير معروفة وخالية من تفسير منطقي.

  1. التفاصيل الكاملة للسفينة
  2. معلومات حول تحميل والأوعية التوازن
  3. معلومات عن الأحوال الجوية مطار "مقدونيا"
  4. معلومات عن الموقع والاشتباك جدا
  5. ضع الحطام والعوامل vizhivaemosti
  6. التحليل: الشروط العامة للتحطم
  7. نظرة عامة من الارتباك في قمرة القيادة
  8. دراسة فعالية مدير
  9. حقائق أساسية عن تحطم ياك 42
  10. الأسباب الرئيسية لكارثة

عرض كوارث أخرى

Avia.pro

.

الأفضل في عالم الطيران

رأسا على عقب
بلوق وظيفة
مقالات الكاتب
الطابق العلوي